Si ndikuan kapitalistët në industrinë sovjetike të automobilave

2024 Autor: Seth Attwood | [email protected]. E modifikuara e fundit: 2023-12-16 16:16

Industria e automjeteve në Bashkimin Sovjetik ka qenë gjithmonë si një kalë i çalë: ngecja pas tendencave botërore në këtë fushë ishte e madhe. Nga njëra anë, kjo është e çuditshme, sepse stafi ynë inxhinierik ka qenë gjithmonë i klasit të parë. Nga ana tjetër, autoindustria e kapitalistëve ishte në krye të tregut, por ne nuk kishim një treg si të tillë: shumica e makinave u shiteshin organizatave shtetërore. Prandaj, kopjimi në një situatë të tillë ishte shumë më i lehtë sesa të shpikje diçka të re.

Historia e huamarrjes në vendin tonë filloi mjaft e padëmshme. Zyrtarët e partisë kuptuan shpejt se nuk kishte nevojë të rishpiknin timonin, si dhe linjën e montimit dhe makinën e parë masive, nëse Henry Ford e kishte bërë tashmë për ta.

Me këtë rast, në vitin 1929, qeveria vendase bleu zyrtarisht në Shtetet e Bashkuara një paketë dokumentacioni inxhinierik dhe pajisje përkatëse për prodhimin e një kopje të licencuar të Ford Model A. Prodhimi u krijua në fund të vitit 1933, kur Modeli A kishte është ndërprerë prej kohësh në Amerikë.

Kjo nuk e pengoi GAZ-A të bëhej makina e parë masive dhe djallëzisht popullore: në katër vjet prodhim, u prodhuan 42,000 makina - larg qarkullimit të miliontë të Fordit, por për vendin tonë një shifër e madhe.

Më tej më shumë. Kur modeli GAZ-A ishte tashmë plotësisht i vjetëruar, madje edhe në hapësirat e tij të hapura amtare, ata vendosën të vazhdonin sipas skemës së përpunuar. Modeli "A" u zëvendësua nga GAZ M-1 - një variant i licencuar në temën e Ford Model B. Nën kapuç, ka një "katër" të besueshëm dhe jo modest, një trup tërësisht metalik shumë më i përshtatshëm në gjerësitë tona gjeografike, lehtësi. të riparimit dhe mirëmbajtjes … Si rezultat, qarkullimi është pothuajse 63 000 makina.

Në vitet e pasluftës në Bashkimin Sovjetik, kishte nevojë për një makinë masive të disponueshme për përdorim individual. Thashethemet thonë se vetë Stalini këmbënguli që Opel Kadett, që i pëlqente para luftës, të bëhej i tillë. Për më tepër, vetë sekretari i përgjithshëm prezantoi një ndalim për çdo ndryshim në dizajn përpara se të vendoste makinën në transportues.

Asnjë licencë apo konsultim nga fabrika e zhvillimit: inxhinierët sovjetikë thjesht morën një grumbull Opel-sh që mbetën në hapësirat e pafundme të pafundësisë sonë pas Luftës së Dytë Botërore, ata studiuan gjithçka, peshuan dhe rivizatuan gjithçka.

Dhe çfarë deshe - fabrika e Opelit në Rüsselheim u shkatërrua nga aleatët, nuk mbeti asnjë dokumentacion projekti për makinën. Kështu që në vitin 1946, "Moskvich-400" doli nga linja e montimit të Uzinës së Makinave të Vogla (ZMA), në njerëzit e thjeshtë ishte thjesht "Moskvich", sepse uzina nuk prodhonte modele të tjera në atë kohë.

Nevoja për makina më moderne në BRSS u rrit së bashku me zgjuarsinë e zyrtarëve dhe inxhinierëve NAMI. "400" shpejt filloi të kishte nevojë për një përmirësim, për të cilin Fiat 1100, Lancia Aurellia, Simca Aronde, Konsulli i Ford, Ford Taunus dhe madje edhe Citroen 2CV u blenë në Perëndim. Kjo i kushtoi qeverisë shumë më lirë sesa blerja e një licence, të cilën sovjetikët nuk mund ta përballonin ende.

Vërtetë, asnjëri prej tyre nuk shërbeu si një prototip në formën e tij të pastër, por secili u studiua lart e poshtë. Si rezultat i përpjekjeve të përbashkëta të projektuesve të GAZ (në ndërmarrje ata po punonin shumë për krijimin e GAZ-21 paralelisht) dhe ZMA doli të mos ishte më i avancuari në sfondin e homologëve perëndimorë, por mjaft modern në BRSS "Moskvich-402", pa ekzagjerim, vëllai i vogël i "Volgës" së parë.

Në BRSS, jo vetëm makinat masive u kopjuan. Stalini pëlqeu Packards, por vozitja e Joseph Vissarionovich me një makinë amerikane nuk ishte disi në duart e tij. Kështu që një grup inxhinierësh të ZIS u udhëzuan të bënin makinën e tyre të pasagjerëve të klasit ekzekutiv dhe atyre iu tha të merrnin Packard 160 si bazë.

Për më tepër, vetë Stalini mbikëqyri zbatimin e projektit. Si rezultat, uzina e parë shtetërore e automobilave me emrin Joseph Vissarionovich Stalin në 1945 lëshoi ZIS-110, prodhimi në shkallë të vogël i të cilit u kufizua vetëm 16 vjet më vonë.

Në vitin 1959, uzina e automobilave Gorky vendosi të lëshojë limuzinën e saj. Sidoqoftë, doli të ishte përsëri Packard. Patriotët e zjarrtë ende bërtasin, thonë ata, "Chaika" jonë e parë (GAZ-13) nuk ka lidhje me Packard Patrician, thonë ata, gjithçka është origjinale, asgjë e huazuar.

Por edhe të vjetërit e GAZ konfirmojnë se limuzinat amerikane të blera nga SHBA në atë kohë ishin studiuar nga afër si nga inxhinierët, ashtu edhe nga projektuesit sovjetikë, gjë që natyrisht ndikoi në model.

Në fund të viteve 1950, BRSS kishte shumë nevojë për një makinë popullore, sepse "katërqindëshi" ishte hequr tashmë nga prodhimi dhe pasardhësi i tij "katërqind e dyta" ishte shumë i mirë dhe i dashur për proletariatin e zakonshëm.

Kështu inxhinierët filluan të krijonin minimakinën e radhës. Dhe pastaj përsëri ai ndihmoi NAMI-n me parkun e tij të madh të teknologjisë perëndimore dhe specialistët që hëngrën qenin me huazim. Nga një listë e gjatë e konkurrentëve fillestarë, Fiat 600 u zgjodh si modeli i përsosur me disa përmirësime.

Rezultati ishte makina e popullit sovjetik ZAZ-965, e cila u prodhua në uzinën Zaporozhye Kommunar, e cila më parë prodhonte makineri bujqësore. Megjithë shumë gabime në dizajn, makina ishte shumë e popullarizuar: nga viti 1962 deri në 1969, u prodhuan 322,166 makina të të gjitha modifikimeve.

Në vitet 1960, industria e automobilave sovjetike ishte tashmë mjaft e fortë, por jo aq sa për të ndërtuar një makinë plotësisht të vetën. Prandaj, në verën e vitit 1966, në Moskë u nënshkrua një marrëveshje e përgjithshme midis kompanisë italiane Fiat dhe sovjetike "Vneshtorg" për bashkëpunimin shkencor dhe teknik në zhvillimin e makinave të pasagjerëve.

Si pjesë e marrëveshjes, u ndërtua një fabrikë automobilash për prodhimin e dy modeleve, të cilat më vonë do të quheshin VAZ-2101 dhe VAZ-2103. Si bazë u mor Fiat 124, në hartimin e të cilit u bënë rreth 800 ndryshime për të përshtatur makinën për të funksionuar në pafundësinë e BRSS.

Stafi inxhinierik i AZLK-së së Moskës në vitet 1970 punoi shumë për të krijuar një model të ndërmjetëm midis Togliatti Zhiguli dhe Volga. Por riorganizimet e personelit nuk i lejuan ata të shfaqeshin: "Minavtoprom" fjalë për fjalë kërkoi të kopjonte modelin franko-amerikan Simca 1308.

Ekipi i projektimit nuk mund të largohej nga urdhri poshtërues për një kohë të gjatë, përkundër faktit se në atë kohë ata kishin disa prototipa të përshtatshëm menjëherë. Për më tepër, pamja e burimit origjinal u thjeshtua sa më shumë që të ishte e mundur, dhe shumë elementë të dekorit duhej të braktiseshin. Kështu u shfaq "Moskvich-2141" i shumëvuajtur - në përgjithësi, jo më i keqi, por i pashpresë hatchback-u i vjetëruar, i prodhuar nga 1986 deri në 1998, dhe madje i eksportuar.

Sidoqoftë, nuk duhet menduar se të gjitha makinat sovjetike janë kopjuar nga homologët perëndimorë. Përkundrazi, paraardhësi i klasës më të njohur të makinave në botë - crossovers - ishte Niva i vjetër (tani Lada 4x4), por kjo është një histori krejtësisht e ndryshme.