Trolejbusët e parë në Rusi

2024 Autor: Seth Attwood | [email protected]. E modifikuara e fundit: 2023-12-16 16:16

I parëlinduri i transportit elektrik - pararendësi i tramvajit - ishte, siç shkruanin gazetat në atë kohë, "i lëvizur nga forca e një rryme elektrike që kalonte përgjatë shinave" në Shën Petersburg në gusht 1880. Megjithatë, shpikja e Staff Kapitenit Fyodor Pirotsky nuk iu kushtua vëmendja e duhur në shtëpi dhe autori u zhvillua në mënyrë tragjike.

Një vit më vonë, ideja e Pirotsky u zbatua nga inxhinieri Werner von Siemens, i cili ishte në origjinën e koncernit të famshëm gjerman dhe linja e parë e tramvajit në botë u hap në Berlin. Në të njëjtën kohë, një gjerman, me listën e tij mbresëlënëse të shpikjeve të tij, vështirë se mund të quhet plagjiaturë.

Ndër zhvillimet e shumta të von Siemens ishte prototipi i parë i trolejbusit, ai doli në rrugë më 29 prill 1882. Ishte një karrocë me katër rrota me dy motorë elektrikë, rryma furnizohej nga një tel i pezulluar mbi rrugë me anë të një kabllo. Risia mori emrin "elektromot" dhe për gati dy muaj lundroi në mënyrë demonstrative në Halensee gjermane në një rrugë 540 metra të gjatë.

Eksperimentet me automjete elektrike pa gjurmë vazhduan në mbarë botën. Në Rusi ata u kurorëzuan me sukses në 1902. Kështu raportoi gazeta Avtomobil për këtë të nxehtë: “Aktualisht, në Shën Petersburg është ndërtuar një makinë, e drejtuar nga energjia elektrike e marrë nga telat përgjatë trasesë, por që nuk ecën në shina, por në një rrugë të zakonshme. …”.

Autostrada Leningradskoe. Trolejbusi i parë sovjetik LK-2 është në rrugë. Fundi i vitit 1933. Burimi: Muzeu i Moskës

Demonstrimi i parë i aparatit u bë në territorin e ndërmarrjes Frese dhe K më 26 mars (afërsisht 13 prill në një stil të ri). Kjo datë konsiderohet ditëlindja e trolejbusit rus.

Në numrin e radhës, revista tregoi detajet: "U demonstrua një makinë, e cila furnizohej nga rryma nga stacioni qendror me ndihmën e një karroce të veçantë që rrotullohej përgjatë telave dhe mblidhte rrymë prej tyre. Karroca, e lidhur me mjetin me një tel të dyfishtë, lëviz nga vetë automjeti. Gjatë eksperimenteve, makina shmangu lehtësisht drejtimin e drejtpërdrejtë, u mbështet dhe u kthye … ".

Pionieri i zhvillimeve të transportit rus, Pyotr Frese, ishte pas provave - autori i makinës së parë në Rusi (1896, së bashku me togerin e flotës Yevgeny Yakovlev), një kamion (1901), një furgon postare (1903), një motor zjarri (1904) dhe shpikje të tjera.

Kamioni Frese shërbeu si bazë për trolejbusin e parë rus, pjesa elektrike u zhvillua nga Konti Sergei Schulenburg. Kjo makinë nuk kishte ende "brirë", dhe karroca aktuale e transmetimit, e cila lëvizte përgjatë telave, u mblodh nën patentën von Siemens.

Boris Vdovenko "Trolejbusi i parë dykatësh YATB-3 në Moskë në Sheshin e Revolucionit", 26 shtator 1938 Burimi: Muzeu i Moskës

Më vonë lindi ideja për të hapur një linjë të tërë trolejbusi në distanca të gjata. Por projekti i guximshëm "Projekti për pajisjen e autostradës Novorossiysk - Sukhum me makina elektrike", i shpikur nga inxhinieri i ri Shubersky, mbeti një projekt.

Si u bë i dyti i pari

Nga fillimi i shekullit të 20-të, koncepti i një tramvaji si bazë e transportit urban u konsiderua më i favorshmi, prandaj trafiku i tramvajit ekzistonte në 43 qytete të Rusisë para-revolucionare. Koha e trolejbusit erdhi në Bashkimin Sovjetik dhe linja e parë u hap në Moskë në vjeshtën e vitit 1933.

Fillimisht, ishte planifikuar të bliheshin makina në Gjermani, por Vendi i Sovjetikëve nuk mundi të gjente fondet për këtë dhe zhvillimi iu besua Institutit Shkencor të Automobilave dhe Traktorëve. Dy të parëlindurit e flotës së trolejbusëve sovjetikë krijuan së bashku tre ndërmarrje: shasia e bazuar në autobusin Ya-6 u përgatit nga Fabrika e Automobilave Yaroslavl; trup me kornizë lisi, i veshur nga jashtë me llamarina,dhe brenda, e ngjitur me lëkurë lëkure, është Fabrika e Moskës me emrin Stalin; elektricisti u mor nga kryeqyteti "Dynamo" me emrin Kirov.

Boris Vdovenko "Trolejbus dykatësh YATB-3 në Moskë afër Tverskaya Zastava", 26 prill 1938. Burimi: Muzeu i Moskës

Gjatësia e "autobusëve elektrikë" ishte 9 m, gjerësia - 2.3 m, pesha - 8.5 ton, shpejtësia - 50 km / orë, kapaciteti - 36 vende, duke përjashtuar shoferin. Pasagjerët me fat prisnin rehati të paparë me sedilje të buta, rrjeta për bagazhe të vogla, xhamat elektrikë, ngrohës elektrikë dhe tifozë, madje kishte edhe një pasqyrë në kuvertën e pasme. Dera e përparme hapej nga shoferi duke përdorur një levë, dera e pasme hapej nga konduktori ose nga vetë pasagjerët.

Të dy makinat u pikturuan në një kombinim të ngjyrave blu të errët dhe të verdhë dhe u emëruan LK-1 dhe LK-2 për nder të personit të dytë në vend në atë kohë - Lazar Kaganovich. Vënia në punë e transportit ishte caktuar të përkonte me 16 vjetorin e Revolucionit të Madh të Tetorit - numrat romakë XVI nën xhamin e përparmë, qartë të dukshëm në fotot e vjetra, flasin për të. Më poshtë ata ngjitën një mburojë: “Nga punëtorët, inxhinierët dhe punonjësit e shtetit. makina i mbjellë ato. Stalini, uzina e Dynamos, Fabrika e Automobilave Yaroslavl, NATI.

Rruga nr. 1 me një gjatësi prej 7,5 km kaloi përgjatë autostradave Leningradskoye dhe Volokolamskoye, duke lidhur stacionin hekurudhor Belorussko-Baltiysky, siç quhej atëherë, dhe ish-fshatin Vsekhsvyatskoe (tani kjo është zona e metrosë Sokol stacioni), pranë të cilit kishte dy stacione hekurudhore të drejtimeve të ndryshme … Në të njëjtin vend, në Vsekhsvyatskoe, u ndërtua një garazh për një mrekulli të teknologjisë.

Kishte disa kuriozitete. Në prag të pranimit zyrtar, në mbrëmjen e 4 nëntorit, LK-1 shkoi në një fluturim provë. Kur makina u kthye, dyshemeja në garazh nuk mund ta përballonte peshën e saj dhe trolejbusi i dështuar u dëmtua rëndë. Në kohën e hapjes së shërbimit të trolejbusit në BRSS - erdhi në orën 11 të mëngjesit të 15 nëntorit 1933 - vetëm makina me numrin "2" hyri në linjë, dhe LK-1 ishte ende në riparim.

Kur u kthye në shërbim, të dy trolejbusët u kapën për filmat e lajmeve. Gjatë xhirimeve, operatori madje guxoi të ngjitej në çatinë e një makine në lëvizje duke rrezikuar veten, për t'i përcjellë më qartë audiencës parimet e funksionimit dhe manovrimit të saj.

Rruga nr. 1 në fillim ishte me një binar - kur njëri u takua, një trolejbus kaloi tjetrin, duke ulur pantografët nga telat e kontaktit. Të dy "kaganovich" punuan deri në vitin 1940, dhe më pas i lanë rrugën modeleve më të avancuara.

Boris Vdovenko "Trolejbus me dy kate YATB-3 në Sheshin Pushkin", 15 qershor 1939 Burimi: Muzeu i Moskës

Ekzotika britanike është ëndrra e një duhanpirësi

Në republikën e re sovjetike, të privuar nga aksesi në teknologjitë e freskëta perëndimore, praktikohej të bliheshin mostra të teknologjisë së përparuar jashtë vendit. Në BRSS, ato u studiuan vidhos për vidë, dhe idetë e përgjuara u zbatuan më vonë në inxhinierinë mekanike vendase.

Në vitin 1937, British English Electric Company Ltd. bleu një palë trolejbusë me tre boshte. Njëri prej tyre ishte dykatësh. Kur blerja u dërgua në Leningrad nga deti, doli se dimensionet e gjigantit penguan transportin hekurudhor. Si rezultat, anglezi i ngathët duhej të tërhiqej në Kalinin (tani - Tver), ku u ngarkua në një maune dhe u dërgua në kryeqytet.

Pasi kishte punuar në shtator-tetor 1937 në të njëjtën rrugë, britaniku ekzotik shkoi në Uzinën e Automobilave Yaroslavl. Atje, pas njohjes me kuriozitetin jashtë shtetit, gjatë dy viteve të ardhshme, u lëshuan një duzinë makineri dykatëshe YATB-3, të cilat në verën e vitit 1939, me fillimin e Ekspozitës Bujqësore Gjithë Bashkimi (VSHV), filluan të vraponi nëpër Moskë.

Një nga dy rrugët e këtyre trolejbusëve sapo përfundoi në Ekspozitën Bujqësore All-Union. Sidomos për ta, lartësia e rrjetit të kontaktit u rrit me një metër (deri në 5, 8 m), gjë që krijoi probleme për "kolegët" njëkatëshe. Për të arritur telin, atyre iu desh të tërhiqnin "brirët", gjë që kufizoi manovrimin dhe çoi në humbje të shpeshta të kontaktit. Vështirësitë në funksionimin e njëkohshëm të makinave me lartësi të ndryshme varrosën projektin dykatësh - YATB-3 i fundit i mbajtur në rrugët e Moskës deri në janar 1953.

Përveç pamjes së huaj, këta trolejbusë kishin një veçori të pamendueshme për kohën tonë - lejohej pirja e duhanit në katin e dytë. Pavarësisht tymit të duhanit, ky kat në heshtje konsiderohej më prestigjioz. Prandaj, një përcjellës i veçantë ishte përgjegjës për secilin kat - qëllimi i tyre ishte të parandalonin që qendra e gravitetit të makinës së gjatë të zhvendosej për shkak të shpërndarjes së pabarabartë të pasagjerëve, e cila do të ishte e mbushur me përmbysje.

Armiku është në portë

Deri në qershor 1941, në kryeqytet funksiononin 17 rrugë me një gjatësi totale prej rreth 200 km. Atyre u shërbenin tre flota trolejbusësh me 599 mjete. Për sa i përket numrit të tyre të përgjithshëm, Moska e paraluftës ishte e dyta në botë, e dyta vetëm pas Londrës.

Me fillimin e luftës, autobusët dhe kamionët kërkoheshin nga Ushtria e Kuqe, karburanti u dërgua gjithashtu kryesisht për ushtrinë. Kështu që trolejbusi u bë mënyra kryesore e transportit në Moskë.

Banorët e rrethit Leningradsky ngarkojnë dru zjarri në karroca në zonën e ngarkesave të Portit Severny, 1943 Burimi: Muzeu i Moskës

Qyteti kishte nevojë për furnizim të përditshëm me ushqime, ngarkesa industriale dhe ushtarake, dhe me fillimin e motit të ftohtë - qymyr dhe dru zjarri, kështu që mungesa e kamionëve ishte veçanërisht e mprehtë. Për ta kompensuar atë, disa nga trolejbusët e pasagjerëve u shndërruan në mallra. Për më tepër, në kryeqytet kishte 49 karroca ngritëse, të prodhuara para luftës në Yaroslavl. Përveç elektromotorit, ata kishin një motor nafte, i cili i lejonte të largoheshin për një kohë të shkurtër nga rruga.

Për të furnizuar qytetin përgjatë autostradës Leningradskoye, u vendos një linjë e veçantë në portin e ngarkesave të lumit verior.

Gjatë Luftës së Madhe Patriotike, "briri" i Moskës padashur i dha shtysë zhvillimit të transportit të trolejbusëve në BRSS. Në vjeshtën e vitit 1941, kur armiku ishte në portat e Moskës, 105 trolejbusë u evakuuan nga kryeqyteti. Këta "refugjatë" në 1942 hynë në rrugët e para në historinë e Kuibyshev (tani Samara) dhe Chelyabinsk, dhe në 1943 - Sverdlovsk (tani Yekaterinburg). Vetëm këta "muskovitë" u transportuan jo nga banorë të papunë të qytetit, por nga punëtorë të ndërmarrjeve të mbrojtjes.

Epoka e bukur e Trolejbusit Blu

Tramvaji dhe trolejbusi konkurruan jo vetëm në rrugë, por edhe në letërsi. I parëlinduri i epokës mekanike në qytet, tramvaji, në fillim u perceptua si një makinë pa shpirt, apo edhe një rrugë për në botën tjetër. Kështu, në "Mjeshtri dhe Margarita" të Bulgakovit, tramvaji bëhet një armë vrasëse në Pellgjet e Patriarkut. Te Pasternak, protagonisti i Doktor Zhivagos vdes "në një karrocë me defekt, mbi të cilën fatkeqësitë janë derdhur gjatë gjithë kohës". Dhe një nga poezitë më ogurzi të Gumilev quhet "Tramvaji i humbur".

Valentin Kunov "Uzina e riparimit të karrocave Sokolniki përfundoi testimin e trolejbusit të parë të artikuluar TS-1", 22 gusht 1959 Burimi: Muzeu i Moskës

Një tjetër gjë është trolejbusi, i cili lulëzoi gjatë shkrirjes së Hrushovit, kur u tërhoqën rrugë të reja për në ndërtesat e reja të Moskës. Në mesin e viteve 1960, më shumë se 1800 "me brirë" punonin në kryeqytet, dhe rrjeti i trolejbusëve të Moskës (1253 km) ishte më i gjati në botë. Për të përballuar trafikun e shtuar të pasagjerëve, në fabrikën në Sokolniki, sipas teknologëve gjermanë, ata filluan të prodhonin trolejbusët e parë të artikuluar në vend TS-1, të cilët në popull quhen "fshesë me korrent", "krokodilë" dhe "sallam".

Në këtë kohë, imazhi i mirësisë dhe shpresës ishte ngulitur në tekstet urbane për trolejbusin. Fillimin e këndimit poetik e hodhi Bulat Okudzhava, i cili më 1957 shkroi:

Kur nuk mund të kapërcej telashet

kur fillon dëshpërimi

Unë futem në një trolejbus blu në lëvizje, në fund, në mënyrë të rastësishme.

Trolejbusi i fundit, nëpër rrugët e mchi, Duke rrotulluar bulevardet, Për të marrë të gjithë, viktima gjatë natës

Shkatërrim, rrënim…

Okudzhava iu bë jehonë nga Julius Kim:

Trolejbusi i fundit, varka naive, Përshëndetje të shkëlqyera për kalimin e kitarës …

Dhe buzët e dashura me një shije mollësh, Dhe një kërkesë për lumturi që nuk ekziston.

Shumë u përfshinë në këtë thirrje: Eduard Uspensky, Mikhail Tanich, Boris Dubrovin, Sergei Tatarinov, Leonid Sergeev dhe poetë të tjerë. Trolejbusi madje frymëzoi Viktor Tsoi dhe Ilya Lagutenko. Është domethënëse që në shkurt 2013 një rrugë e mbyllur për disa vite u rikrijua në Vladivostok për xhirimin e videos së Mumiy Troll për këngën Fourth Trolleybus.

Andrey Mikhailov "Trolleybus SVARZ Car Volga", 1960. Burimi: Muzeu i Moskës

Reduktimi i rrjeteve të trolejbusëve është imperativi i kohës, i cili po ndryshon vazhdimisht nevojat e tij si për njeriun ashtu edhe për makinat që ai shpiku. Megjithatë, historia njeh shumë kthesa dhe kthesa të papritura. I hequr në shumë vende në vitet 1950, tramvaji po përjeton një rilindje dhe po kthehet në zonat metropolitane në formën e një hekurudhe të lehtë të modernizuar. Ndoshta një rimishërim i ngjashëm pret rivalin e tij të vjetër?