Shpikja NUK është për të vdekshmit e zakonshëm. Të gjithë do të donin ta shihnin këtë teknologji në makinën e tyre

2024 Autor: Seth Attwood | [email protected]. E modifikuara e fundit: 2023-12-16 16:16

Në videot e mëparshme, ne dhamë prova se ngadalësimi artificial i zhvillimit teknologjik të njerëzimit është një realitet dhe një mjet për të menaxhuar masën e njerëzve të përdorur nga elita botërore.

Një shembull tjetër i tillë është përdorimi i energjisë elektromagnetike në transport. Një ekzemplar i rrallë dhe shumë i shtrenjtë i mundësuar nga shtytja elektromagnetike është një magnetoplan i rëndë, por i lëvizshëm ose MAGLEV, i cili është një shkurtim i fjalëve "levitim magnetik".

Një tren i tillë zhvillon një shpejtësi deri në gjashtëqind e tre kilometra në orë. Në total, ka disa maglev në të gjithë botën, dhe zhvillimet e para të këtij treni elektrik të mrekullueshëm filluan në 1979, studimi i themeleve të levitacionit magnetik u krye gjatë gjithë shekullit të 20-të. Punimet e para mbi parimet e fushës elektromagnetike u shfaqën shumë kohë përpara se të përdorej motori me djegie të brendshme, përkatësisht në vitet '60 të shekullit të 19-të.

Dhe tani do t'ju tregojmë për një shpikje që të gjithë do të dëshironin ta shihnin në makinën e tyre. Që nga vitet 1980, përdorimi i fushës elektromagnetike është përfshirë në hartimin e një pezullimi të përmirësuar të automobilave. Ideja ishte të krijohej një pajisje që do të transformonte një element elastik në një që do të zbehte dridhjet për shkak të fuqisë së fushës elektromagnetike.

Imagjinoni të vozitni një makinë që "vrapon" pa probleme, pa kërcyer mbi gunga dhe madje duke fluturuar mbi gardhe të vogla, dhe gjithashtu duke marrë energji nga ngasja mbi gunga. Ishte kjo ëndërr që eksperimentuesit e atyre viteve ushqeheshin. Dhe kjo ëndërr u realizua në prototipe konkrete!

Një nga zhvilluesit e parë të një pezullimi të tillë ishte Dr. Amar Bose, një specialist dhe novator i shquar, i cili gjithashtu punon në risitë në fushën e sistemeve audio. Baza e shpikjes së tij ishte një motor elektrik i një strukture lineare, i cili kombinonte elementë elastikë, amortizues, stabilizues tërthor dhe pjesë të tjera të pezullimit të njohura për ne. Një avantazh i rëndësishëm i sistemit të zhvilluar ishte se shoferi mund të kalonte energjinë e konsumuar nga elektrike në mekanike.

Forca e nevojshme për funksionimin e pezullimit krijohet gjatë udhëtimit duke përdorur elektromagnetë joaktivë, të cilët kursejnë ndjeshëm karburantin. Një pezullim i tillë funksionoi pa të meta, duke marrë energji në çdo kohë. Kur i gjithë sistemi u çaktivizua, pezullimi elektromagnetik kaloi në funksionimin standard, ngjashëm me shumë pezullime të tipit lidhje. Tensioni u aplikua në secilin nga katër motorët e fuqishëm linearë nën kontrollin e procesorit qendror dhe një forcë shtytëse u shfaq në shufrën e tij. Në 4 shufra, ai ishte i aftë të ngrinte deri në një ton e gjysmë, që korrespondon me peshën mesatare të një makine pasagjerësh të klasit të golfit.

Në të njëjtën kohë, duke përdorur një motor elektrik linear, lartësia e kërkuar e shasisë u ruajt pavarësisht nga ngarkesa. Ky është i ashtuquajturi kompensim statik. Për më tepër, pezullimi elektromagnetik krijoi gjithashtu kompensim dinamik, pasi anuloi rrotullimin anësor të makinës. Me këtë rregullim, stabilizuesit anësor nuk janë më të nevojshëm. Edhe të ashtuquajturat "goditje" gjatësore që ndodhin gjatë nxitimit dhe ngadalësimit, me sa duket, do të bëhen një gjë e së kaluarës. Sistemi unik iu përgjigj ngasjes mbi gunga dhe kthesave deri në 100 herë në sekondë. Vlen të përmendet se në një skemë të tillë, procesori qendror kontrollon secilin nga 4 motorët linearë veç e veç. Çfarë bën? Për shembull, kontrolli i ngurtësisë këndore të pezullimit të përparmë dhe të pasmë - secila veç e veç.

Nëse makina shkon në një kthesë, motorët linearë fuqizohen në mënyrë që makina të mbështetet kryesisht në rrotën e jashtme të pasme. Dhe një "gëlltitje" e tillë merr një mbidrejtim ultra të lehtë. Në rast kthese, ndalesa transferohet pa probleme në rrotën e jashtme të përparme. Si rezultat, transporti funksionon pa probleme në çdo kthesë, nuk "kafshon", nuk lëkundet. Por të gjitha këto avantazhe të drejtimit - butësia inteligjente e udhëtimit, qëndrueshmëria e saj me shpejtësi të lartë, komoditeti dhe siguria maksimale, si dhe konsumi racional i energjisë - mund të ishin futur në prodhimin masiv të makinave që në vitet '90. Por sot e kësaj dite, shumica dërrmuese e shoferëve drejtojnë "mënyrën e vjetër", si në karrocat me kuaj - me ulje, rrotullime dhe "pyka" gjatë manovrës së kthesës.