Pse amerikanët nuk mund të bëjnë motorë hapësinorë?

2024 Autor: Seth Attwood | [email protected]. E modifikuara e fundit: 2023-12-16 16:16

Krijuesi i motorëve më të mirë të raketave me lëndë djegëse të lëngshme në botë, akademiku Boris Katorgin, shpjegon pse amerikanët ende nuk mund të përsërisin arritjet tona në këtë fushë dhe se si të mbajnë fillimin sovjetik në të ardhmen.

Më 21 qershor, në Forumin Ekonomik të Shën Petersburgut, u shpërblyen fituesit e Çmimit Global të Energjisë. Një komision autoritar i ekspertëve të industrisë nga vende të ndryshme zgjodhi tre aplikacione nga 639 të paraqitura dhe emëroi fituesit e çmimit 2012, i cili zakonisht quhet "Çmimi Nobel për Inxhinierët e Energjisë". Si rezultat, 33 milionë rubla premium këtë vit u ndanë nga shpikësi i famshëm nga Britania e Madhe, Profesor Rodney John Allam, dhe dy nga shkencëtarët tanë të shquar - Akademikët e Akademisë Ruse të Shkencave Boris Katorgin dhe Valery Kostyuk.

Të treja lidhen me krijimin e teknologjisë kriogjenike, studimin e vetive të produkteve kriogjenike dhe aplikimin e tyre në termocentrale të ndryshme. Akademiku Boris Katorgin u shpërblye "për zhvillimin e motorëve të raketave me lëndë djegëse të lëngshme shumë efikase në lëndë djegëse kriogjenike, të cilat ofrojnë funksionim të besueshëm të sistemeve hapësinore me parametra të lartë të energjisë për përdorimin paqësor të hapësirës". Me pjesëmarrjen e drejtpërdrejtë të Katorgin, i cili i kushtoi më shumë se pesëdhjetë vjet ndërmarrjes OKB-456, tani e njohur si NPO Energomash, u krijuan motorë raketash me lëndë djegëse të lëngshme (LRE), performanca e të cilave konsiderohet ende më e mira në botë. Vetë Katorgin ishte i angazhuar në zhvillimin e skemave për organizimin e procesit të punës në motorë, formimin e përzierjes së përbërësve të karburantit dhe eliminimin e pulsimit në dhomën e djegies. Gjithashtu njihet puna e tij themelore mbi motorët e raketave bërthamore (NRE) me një impuls specifik të lartë dhe zhvillime në fushën e krijimit të lazerëve të fuqishëm kimikë të vazhdueshëm.

Në kohët më të vështira për organizatat me intensitet të shkencës ruse, nga viti 1991 deri në 2009, Boris Katorgin drejtoi NPO Energomash, duke kombinuar pozicionet e Drejtorit të Përgjithshëm dhe Projektuesit të Përgjithshëm, dhe arriti jo vetëm të mbajë kompaninë, por edhe të krijojë një numër të reja motorët. Mungesa e një porosie të brendshme për motorët e detyroi Katorgin të kërkonte një klient në tregun e jashtëm. Një nga motorët e rinj ishte RD-180, i zhvilluar në vitin 1995 posaçërisht për pjesëmarrje në një tender të organizuar nga korporata amerikane Lockheed Martin, e cila zgjodhi një motor rakete me lëndë djegëse të lëngshme për mjetin lëshues Atlas që po përmirësohej në atë kohë. Si rezultat, NPO Energomash nënshkroi një marrëveshje për furnizimin e 101 motorëve dhe deri në fillim të vitit 2012 kishte furnizuar tashmë më shumë se 60 motorë raketash në Shtetet e Bashkuara, 35 prej të cilëve u operuan me sukses në Atlas në lëshimin e satelitëve për qëllime të ndryshme..

Para dhënies së çmimit, Eksperti foli me akademikun Boris Katorgin për gjendjen dhe perspektivat e zhvillimit të motorëve të raketave me karburant të lëngshëm dhe zbuloi pse motorët e bazuar në zhvillimet e dyzet viteve më parë konsiderohen ende novatorë, dhe RD-180 nuk mund të rikrijohej në fabrikat amerikane.

- Boris Ivanovich, cila është saktësisht merita juaj në krijimin e motorëve reaktivë vendas me lëndë djegëse të lëngshme, të cilët tani konsiderohen më të mirët në botë?

- Për t'ia shpjeguar këtë një laik, ndoshta ju duhet një aftësi e veçantë. Për motorët e raketave me karburant të lëngshëm, kam zhvilluar dhomat e djegies, gjeneratorët e gazit; në përgjithësi, ai mbikëqyri krijimin e vetë motorëve për eksplorimin paqësor të hapësirës së jashtme. (Në dhomat e djegies, karburanti dhe oksiduesi përzihen dhe digjen, dhe formohet një vëllim i gazrave të nxehtë, të cilët më pas nxirren përmes grykave, krijojnë shtytjen aktuale të avionit; gjeneratorët e gazit djegin gjithashtu përzierjen e karburantit, por tashmë për funksionimi i pompave turbo, të cilat pompojnë karburantin dhe oksiduesin nën presion të madh në të njëjtën dhomë djegieje. - "Ekspert".)

- Ju po flisni për eksplorim paqësor të hapësirës, megjithëse është e qartë se të gjithë motorët me shtytje nga disa dhjetëra deri në 800 tonë, të krijuar në NPO Energomash, ishin të destinuara kryesisht për nevoja ushtarake.

- Ne nuk duhej të hidhnim asnjë bombë atomike, nuk dërguam asnjë ngarkesë bërthamore në raketat tona në objektiv, dhe faleminderit Zotit. Të gjitha zhvillimet ushtarake shkuan në hapësirë paqësore. Ne mund të jemi krenarë për kontributin e madh të teknologjisë sonë raketore dhe hapësinore në zhvillimin e qytetërimit njerëzor. Falë astronautikës, lindën grupime të tëra teknologjike: navigimi hapësinor, telekomunikacioni, televizioni satelitor dhe sistemet e ndjeshmërisë.

- Motori për raketën balistike ndërkontinentale R-9, mbi të cilën ju keni punuar, formoi më pas bazën e pothuajse të gjithë programit tonë të drejtuar.

- Në fund të viteve 1950, kam kryer punë llogaritëse dhe eksperimentale për të përmirësuar formimin e përzierjes në dhomat e djegies së motorit RD-111, i cili ishte menduar pikërisht për atë raketë. Rezultatet e punës përdoren ende në motorët e modifikuar RD-107 dhe RD-108 për të njëjtën raketë Soyuz; mbi to u kryen rreth dy mijë fluturime hapësinore, përfshirë të gjitha programet e drejtuara.

- Dy vjet më parë intervistova kolegun tuaj, akademikun e laureatit Global Energy Alexander Leontyev. Në një bisedë për specialistë të mbyllur për publikun e gjerë, që dikur ishte vetë Leontyev, ai përmendi Vitaly Ievlev, i cili gjithashtu bëri shumë për industrinë tonë hapësinore.

- Shumë akademikë që punuan për industrinë e mbrojtjes u klasifikuan - ky është një fakt. Tani shumë janë deklasifikuar - ky është gjithashtu një fakt. Unë e njoh shumë mirë Alexander Ivanovich: ai punoi në krijimin e metodave dhe metodave të llogaritjes për ftohjen e dhomave të djegies së motorëve të ndryshëm të raketave. Zgjidhja e këtij problemi teknologjik nuk ishte e lehtë, veçanërisht kur filluam të shtrydhnim sa më shumë energjinë kimike të përzierjes së karburantit për të marrë impulsin maksimal specifik, duke rritur, ndër të tjera, presionin në dhomat e djegies në 250 atmosfera. Le të marrim motorin tonë më të fuqishëm - RD-170. Konsumi i karburantit me një agjent oksidues - vajguri me oksigjen të lëngshëm që kalon nëpër motor - 2.5 ton në sekondë. Rrjedhat e nxehtësisë në të arrijnë 50 megavat për metër katror - kjo është një energji e madhe. Temperatura në dhomën e djegies është 3,5 mijë gradë Celsius. Ishte e nevojshme të krijohej një ftohje e veçantë për dhomën e djegies në mënyrë që ajo të mund të punonte e llogaritur dhe të përballonte kokën termike. Alexander Ivanovich bëri pikërisht këtë dhe, duhet të them, ai bëri një punë të shkëlqyer. Vitaly Mikhailovich Ievlev - Anëtar korrespondues i Akademisë së Shkencave Ruse, Doktor i Shkencave Teknike, Profesor, i cili, për fat të keq, vdiq mjaft herët, - ishte një shkencëtar i profilit më të gjerë, zotëronte një erudicion enciklopedik. Ashtu si Leontiev, ai punoi shumë në metodologjinë për llogaritjen e strukturave termike me stres të lartë. Puna e tyre diku u kryqëzua, diku u integruan, dhe si rezultat, u përftua një metodë e shkëlqyer me të cilën është e mundur të llogaritet intensiteti i nxehtësisë së çdo dhome djegieje; tani, ndoshta, duke e përdorur atë, çdo student mund ta bëjë atë. Për më tepër, Vitaly Mikhailovich mori një pjesë aktive në zhvillimin e motorëve të raketave bërthamore, plazma. Këtu u kryqëzuan interesat tona në vitet kur Energomash bënte të njëjtën gjë.

- Në bisedën tonë me Leontyev, ne prekëm shitjen e motorëve energomash RD-180 në SHBA, dhe Alexander Ivanovich tha se në shumë mënyra ky motor është rezultat i zhvillimeve që u bënë pikërisht gjatë krijimit të RD-170, dhe në njëfarë kuptimi është gjysma. A është ky vërtet rezultat i shkallëzimit të pasme?

- Çdo motor në një dimension të ri është, natyrisht, një aparat i ri. RD-180 me një shtytje prej 400 tonësh është në fakt gjysma e madhësisë së RD-170 me një shtytje prej 800 tonësh. RD-191, i projektuar për raketën tonë të re Angara, ka një shtytje prej 200 tonësh. Çfarë kanë të përbashkët këta motorë? Të gjithë kanë një pompë turbo, por RD-170 ka katër dhoma djegie, "amerikani" RD-180 ka dy dhe RD-191 ka një. Secili motor ka nevojë për njësinë e tij të pompës turbo - në fund të fundit, nëse RD-170 me katër dhoma konsumon rreth 2.5 ton karburant në sekondë, për të cilën u zhvillua një pompë turbo me një kapacitet prej 180 mijë kilovat, që është më shumë se dy herë më e lartë se, për shembull, fuqia e reaktorit të akullthyesit atomik "Arktika", pastaj RD-180 me dy dhoma - vetëm gjysma, 1, 2 tonë. Në zhvillimin e pompave turbo për RD-180 dhe RD-191, unë mora pjesë drejtpërdrejt dhe në të njëjtën kohë drejtova krijimin e këtyre motorëve në tërësi.

- Pra, dhoma e djegies është e njëjtë në të gjithë këta motorë, vetëm numri i tyre është i ndryshëm?

- Po, dhe kjo është arritja jonë kryesore. Në një dhomë të tillë me një diametër prej vetëm 380 milimetrash, digjet pak më shumë se 0,6 ton karburant në sekondë. Pa ekzagjerim, kjo aparat fotografik është një pajisje unike me stres të lartë nxehtësie me rripa të veçantë për t'u mbrojtur nga flukset e fuqishme të nxehtësisë. Mbrojtja kryhet jo vetëm për shkak të ftohjes së jashtme të mureve të dhomës, por edhe për shkak të një metode të zgjuar të "rreshtimit" të një filmi karburanti mbi to, i cili avullon dhe ftoh murin. Mbi bazën e kësaj kamere të jashtëzakonshme, e cila nuk ka të barabartë në botë, ne prodhojmë motorët tanë më të mirë: RD-170 dhe RD-171 për Energia dhe Zenit, RD-180 për Atlasin Amerikan dhe RD-191 për raketën e re ruse. "Angara".

- "Angara" ishte dashur të zëvendësonte "Proton-M" disa vite më parë, por krijuesit e raketës u përballën me probleme serioze, testet e para të fluturimit u shtynë vazhdimisht dhe projekti duket se do të vazhdojë të ngecë.

- Ka pasur vërtet probleme. Tani është marrë një vendim për lëshimin e raketës në vitin 2013. E veçanta e Angara është se, në bazë të moduleve të saj universale të raketave, është e mundur të krijohet një familje e tërë mjetesh lëshimi me një kapacitet ngarkese prej 2.5 deri në 25 tonë për të nisur ngarkesat në orbitën e ulët të tokës në bazë të Motor RD-191 universal me oksigjen-vagur. Angara-1 ka një motor, Angara-3 - tre me një shtytje totale prej 600 tonësh, Angara-5 do të ketë 1000 ton shtytje, domethënë do të jetë në gjendje të vendosë më shumë ngarkesë në orbitë sesa Protoni. Përveç kësaj, në vend të heptilit shumë toksik, i cili digjet në motorët Proton, ne përdorim lëndë djegëse miqësore me mjedisin, pas së cilës mbeten vetëm ujë dhe dioksid karboni.

- Si ndodhi që i njëjti RD-170, i cili u krijua në mesin e viteve 1970, mbetet ende, në fakt, një produkt inovativ dhe teknologjitë e tij përdoren si bazë për motorët e rinj të raketave?

- Një histori e ngjashme ndodhi me një avion të krijuar pas Luftës së Dytë Botërore nga Vladimir Mikhailovich Myasishchev (një bombardues strategjik me rreze të gjatë i serisë M, i zhvilluar nga Moska OKB-23 i viteve 1950 - "Ekspert"). Në shumë aspekte, avioni ishte tridhjetë vjet përpara kohës së tij, dhe elementët e dizajnit të tij u huazuan më pas nga prodhues të tjerë avionësh. Kështu është këtu: në RD-170 ka shumë elementë të rinj, materiale, zgjidhje projektimi. Sipas vlerësimeve të mia, ato nuk do të vjetrohen edhe për disa dekada të tjera. Kjo është kryesisht për shkak të themeluesit të NPO Energomash dhe projektuesit të saj të përgjithshëm Valentin Petrovich Glushko dhe anëtarit korrespondues të Akademisë Ruse të Shkencave Vitaly Petrovich Radovsky, i cili drejtoi kompaninë pas vdekjes së Glushko. (Vini re se karakteristikat më të mira energjetike dhe operacionale në botë të RD-170 janë kryesisht për shkak të zgjidhjes së Katorgin për problemin e shtypjes së paqëndrueshmërisë së djegies me frekuencë të lartë duke zhvilluar mbytje antipulsuese në të njëjtën dhomë djegieje. - "Ekspert".) Dhe e para -Motori RD-253 i fazës për raketën mbajtëse "Proton"? I prezantuar në vitin 1965, ai është aq i përsosur sa nuk është tejkaluar ende nga askush. Kështu mësoi Glushko të projektonte - në kufirin e të mundshmes dhe gjithmonë mbi mesataren botërore. Është gjithashtu e rëndësishme të kujtojmë një gjë tjetër: vendi ka investuar në të ardhmen e tij teknologjike. Si ishte në Bashkimin Sovjetik? Ministria e Ndërtimit të Përgjithshëm të Makinerisë, e cila, në veçanti, ishte përgjegjëse për hapësirën dhe raketat, shpenzoi 22 për qind të buxhetit të saj të madh vetëm për R&D - në të gjitha fushat, duke përfshirë lëvizjen. Sot, financimi i kërkimit është shumë më pak dhe kjo thotë shumë.

- A nuk është arritja e disa cilësive të përsosura nga këta motorë raketash, dhe kjo ndodhi gjysmë shekulli më parë, që një motor rakete me burim energjie kimike është në njëfarë kuptimi i vjetëruar: zbulimet kryesore janë bërë në gjeneratat e reja të motorëve të raketave., tani po flasim më shumë për të ashtuquajturat inovacione mbështetëse? ?

- Sigurisht qe jo. Motorët e raketave me lëndë të lëngshme janë në kërkesë dhe do të jenë të kërkuar për një kohë shumë të gjatë, sepse asnjë teknologji tjetër nuk është në gjendje të heqë në mënyrë më të besueshme dhe ekonomike një ngarkesë nga Toka dhe ta vendosë atë në orbitën e ulët të Tokës. Ato janë miqësore me mjedisin, veçanërisht ato që punojnë me oksigjen të lëngshëm dhe vajguri. Por për fluturimet drejt yjeve dhe galaktikave të tjera, motorët e raketave me lëndë të lëngshme, natyrisht, janë plotësisht të papërshtatshëm. Masa e të gjithë metagalaksisë është 10 deri në 56 gradë gram. Për të përshpejtuar në një motor me motor të lëngshëm në të paktën një të katërtën e shpejtësisë së dritës, kërkohet një sasi absolutisht e jashtëzakonshme e karburantit - 10 deri në 3200 gram, kështu që edhe të mendosh për të është marrëzi. Motori i raketave me lëndë djegëse të lëngshme ka motorët e tij të ngrohtë - mbështetës. Në motorët e lëngshëm, ju mund ta përshpejtoni transportuesin në shpejtësinë e dytë kozmike, të fluturoni në Mars dhe kjo është ajo.

- Faza tjetër - motorët e raketave bërthamore?

- Sigurisht. Nuk dihet nëse do të jetojmë për të parë disa nga fazat, por shumë është bërë për zhvillimin e motorëve të raketave me energji bërthamore tashmë në kohët sovjetike. Tani, nën udhëheqjen e Qendrës Keldysh, të drejtuar nga Akademiku Anatoly Sazonovich Koroteev, po zhvillohet i ashtuquajturi modul i transportit dhe energjisë. Projektuesit arritën në përfundimin se është e mundur të krijohet një reaktor bërthamor i ftohur me gaz që është më pak stresues se sa ishte në BRSS, i cili do të funksionojë edhe si termocentral dhe si burim energjie për motorët plazma kur udhëtojnë në hapësirë.. Një reaktor i tillë tani po projektohet në NIKIET me emrin N. A. Dollezhal nën udhëheqjen e anëtarit korrespondent të Akademisë Ruse të Shkencave Yuri Dragunov. Në projekt merr pjesë edhe byroja e projektimit të Kaliningradit "Fakel", ku po krijohen motorë elektrikë shtytës. Ashtu si në kohët sovjetike, nuk do të bëjë pa Byronë e Dizajnit Voronezh të Automatikës Kimike, ku do të prodhohen turbina me gaz dhe kompresorë për të drejtuar një ftohës - një përzierje gazi në një lak të mbyllur.

- Ndërkohë, po shkojmë te motori i raketës?

- Sigurisht, dhe ne shohim qartë perspektivat për zhvillimin e mëtejshëm të këtyre motorëve. Ka detyra taktike, afatgjata, këtu nuk ka kufi: futja e veshjeve të reja, më rezistente ndaj nxehtësisë, materialeve të reja të përbëra, një rënie në masën e motorëve, një rritje në besueshmërinë e tyre dhe një thjeshtësim i kontrollit. skema. Një numër elementësh mund të futen për të kontrolluar më mirë konsumimin e pjesëve dhe proceseve të tjera që ndodhin në motor. Ka detyra strategjike: për shembull, zhvillimi i metanit të lëngshëm dhe acetilenit si lëndë djegëse së bashku me amoniak ose lëndë djegëse me tre përbërës. NPO Energomash po zhvillon një motor me tre komponentë. Një motor i tillë rakete me lëndë djegëse të lëngshme mund të përdoret si motor për fazën e parë dhe të dytë. Në fazën e parë, ai përdor komponentë të zhvilluar mirë: oksigjen, vajguri të lëngët dhe nëse shtoni rreth pesë për qind më shumë hidrogjen, atëherë impulsi specifik do të rritet ndjeshëm - një nga karakteristikat kryesore energjetike të motorit, që do të thotë se më shumë ngarkesë mund të dërgohet në hapësirë. Në fazën e parë, e gjithë vajguri prodhohet me shtimin e hidrogjenit, dhe në të dytën, i njëjti motor kalon nga funksionimi me karburant me tre përbërës në një me dy përbërës - hidrogjen dhe oksigjen.

Ne kemi krijuar tashmë një motor eksperimental, megjithëse me një dimension të vogël dhe një shtytje prej vetëm rreth 7 tonë, kemi kryer 44 teste, kemi bërë elementë përzierjeje në shkallë të plotë në grykë, në gjeneratorin e gazit, në dhomën e djegies dhe kemi zbuluar se së pari mund të punoni në tre komponentë dhe më pas të kaloni pa probleme në dy. Gjithçka po funksionon, arrihet një efikasitet i lartë djegieje, por për të shkuar më tej, na duhet një mostër më e madhe, duhet të modifikojmë stendat në mënyrë që të hedhim përbërësit që do të përdorim në një motor të vërtetë në dhomën e djegies: hidrogjen dhe oksigjen të lëngët, si dhe vajguri. Mendoj se ky është një drejtim shumë premtues dhe një hap i madh përpara. Dhe shpresoj të kem kohë për të bërë diçka gjatë jetës sime.

- Pse amerikanët, pasi kanë marrë të drejtën për të riprodhuar RD-180, nuk kanë qenë në gjendje ta bëjnë atë për shumë vite?

– Amerikanët janë shumë pragmatikë. Në vitet 1990, në fillimet e punës së tyre me ne, ata e kuptuan se në fushën e energjisë ne ishim shumë përpara tyre dhe duhej t'i adoptonim këto teknologji nga ne. Për shembull, motori ynë RD-170 me një fillim, për shkak të një impulsi specifik më të lartë, mund të nxirrte një ngarkesë dy ton më shumë se F-1 e tyre më i fuqishëm, që në atë kohë nënkuptonte 20 milion dollarë fitim. Ata shpallën një konkurs për një motor 400 tonësh për Atlaset e tyre, i cili u fitua nga RD-180 ynë. Më pas amerikanët menduan se do të fillonin të punonin me ne dhe në katër vjet do të merrnin teknologjitë tona dhe do t'i riprodhonin vetë. Unë u thashë menjëherë: ju do të shpenzoni më shumë se një miliard dollarë dhe dhjetë vjet. Kanë kaluar katër vjet dhe thonë: po, duhen gjashtë vjet. Kanë kaluar më shumë vite, thonë: jo, na duhen edhe tetë vjet. Kanë kaluar shtatëmbëdhjetë vjet dhe ata nuk kanë riprodhuar asnjë motor të vetëm. Tani atyre u duhen miliarda dollarë vetëm për pajisjet e stolit. Në Energomash kemi stendat ku i njëjti motor RD-170 mund të testohet në një dhomë presioni, fuqia e avionit të së cilës arrin 27 milionë kilovat.

- Dëgjova mirë - 27 gigavat? Kjo është më shumë se kapaciteti i instaluar i të gjithë TEC-eve të Rosatom.

- Njëzet e shtatë gigavat është fuqia e avionit, i cili zhvillohet në një kohë relativisht të shkurtër. Gjatë provave në stendë, energjia e avionit shuhet fillimisht në një pishinë të veçantë, pastaj në një tub dispersioni me diametër 16 metra dhe lartësi 100 metra. Duhen shumë para për të ndërtuar një stol testimi si ky që mund të strehojë një motor që gjeneron një fuqi të tillë. Amerikanët tani kanë hequr dorë nga kjo dhe po marrin produktin e përfunduar. Si rrjedhojë, ne nuk po shesim lëndë të parë, por një produkt me një vlerë të shtuar të madhe, në të cilin investohet një punë shumë intelektuale. Fatkeqësisht, në Rusi ky është një shembull i rrallë i shitjeve të teknologjisë së lartë jashtë vendit në një vëllim kaq të madh. Por kjo dëshmon se me formulimin e saktë të pyetjes, ne jemi të aftë për shumë.

- Boris Ivanovich, çfarë duhet bërë për të mos humbur fillimin e fituar nga ndërtesa e motorit të raketave Sovjetike? Ndoshta, përveç mungesës së fondeve për R&D, një problem tjetër është gjithashtu shumë i dhimbshëm - personeli?

- Për të qëndruar në tregun botëror, duhet të shkosh përpara gjatë gjithë kohës, të krijosh produkte të reja. Me sa duket, deri në fund na u shtyp dhe bubullima ra. Por shteti duhet të kuptojë se pa zhvillime të reja do ta gjejë veten në margjinat e tregut botëror dhe sot, në këtë periudhë tranzicioni, ndërkohë që ende nuk jemi rritur në kapitalizëm normal, duhet para së gjithash të investojë në të renë - Shteti. Më pas mund ta transferoni zhvillimin për nxjerrjen e një serie te një kompani private me kushte të dobishme si për shtetin ashtu edhe për biznesin. Nuk besoj se është e pamundur të dalësh me metoda të arsyeshme për të krijuar diçka të re, pa to është e kotë të flasim për zhvillim dhe risi.

Ka personel. Unë jam drejtuesi i një departamenti në Institutin e Aviacionit në Moskë, ku ne trajnojmë specialistë motorësh dhe specialistë lazer. Djemtë janë të zgjuar, duan të bëjnë biznesin që po mësojnë, por ju duhet t'u jepni atyre një impuls fillestar normal që të mos largohen, siç bëjnë shumë njerëz tani, të shkruajnë programe për shpërndarjen e mallrave nëpër dyqane. Për këtë është e nevojshme të krijohet një mjedis i përshtatshëm laboratorik, për të dhënë një pagë të mirë. Ndërtimi i strukturës së saktë të ndërveprimit midis shkencës dhe Ministrisë së Arsimit. E njëjta Akademi e Shkencave zgjidh shumë çështje që lidhen me trajnimin e personelit. Në të vërtetë, midis anëtarëve aktualë të akademisë, anëtarë korrespondues, ka shumë specialistë që menaxhojnë ndërmarrje të teknologjisë së lartë dhe institute kërkimore, zyra të fuqishme të projektimit. Ata janë të interesuar drejtpërdrejt në departamentet e caktuara në organizatat e tyre për të arsimuar specialistët e nevojshëm në fushën e teknologjisë, fizikës, kimisë, në mënyrë që ata të marrin menjëherë jo thjesht një të diplomuar në universitet të specializuar, por një specialist të gatshëm me njëfarë jete dhe shkencore dhe shkencore. përvojë teknike. Gjithmonë ka qenë kështu: specialistët më të mirë kanë lindur në institute dhe ndërmarrje ku ekzistonin departamentet arsimore. Në Energomash dhe në NPO Lavochkin kemi departamente të degës së Institutit të Aviacionit të Moskës "Kometa", të cilin unë jam përgjegjës. Ka kuadro të vjetër që mund t'ua kalojnë përvojën të rinjve. Por ka mbetur shumë pak kohë dhe humbjet do të jenë të pakthyeshme: për t'u kthyer thjesht në nivelin aktual, do t'ju duhet të shpenzoni shumë më tepër përpjekje sesa duhet sot për ta ruajtur atë.