Si u shpik makina e parë e pasagjerëve në BRSS

2024 Autor: Seth Attwood | [email protected]. E modifikuara e fundit: 2023-12-16 16:16

Saktësisht 90 vjet më parë, lindi mostra e parë e makinës sovjetike të pasagjerëve NAMI-1. Pavarësisht se prodhimi serik i makinës së vogël zgjati vetëm tre vjet, kjo makinë konsiderohet një makinë kulti.

Si arriti një student i Universitetit të Moskës të krijonte një prototip të makinës së famshme të pasagjerëve ndërsa shkruante tezën e tij, pse NAMI-1 u quajt "një motoçikletë me katër rrota" dhe çfarë roli luajti projektuesi nënkompakt në industrinë hapësinore?

Mendimi i një studenti

Historia e makinës së parë të pasagjerëve në historinë e BRSS filloi me faktin se në 1925 Konstantin Sharapov, një student i vitit të fundit në Institutin e Mekanikës dhe Elektroteknik të Moskës, i cili për një kohë të gjatë nuk mund të vendoste për temën e tezës së tij, më në fund vendosi se për çfarë donte të shkruante dhe miratoi një plan pune nga mbikëqyrësi i tij. Atëherë prodhuesit e automjeteve sovjetike u përballën me detyrën e zhvillimit të një makine nënkompakt që mund të përdoret pa probleme në realitetet e brendshme. Disa ekspertë sugjeruan thjesht kopjimin e makinës së huaj të pasagjerëve Tatra, por doli që në shumë aspekte ajo ende nuk përshtatej, kështu që ishte e nevojshme të dizajnonim diçka tonën. Ishte ky problem që u trajtua Sharapov.

Nuk është e qartë nëse ai e kuptoi atëherë se puna e tij e titulluar "Një makinë nënkompakt për kushtet ruse të funksionimit dhe prodhimit" do të bëhej historike, por ai iu afrua me gjithë seriozitetin.

Studenti u tërhoq nga ideja e kombinimit të një modeli të thjeshtuar të një karroce të motorizuar dhe një kapaciteti pasagjerësh makine në një njësi. Si rezultat, mbikëqyrësit të tij i pëlqeu puna e Sharapov aq shumë, saqë ai e rekomandoi atë në Institutin e Kërkimeve të Automobilave (NAMI), ku u pranua pa asnjë konkurs dhe test. Projekti i makinës së zhvilluar prej tij u vendos të zbatohej.

Vizatimet e para të një makine të vogël, të përgatitura nga Sharapov në 1926, u modifikuan për nevojat e prodhimit nga inxhinierët e famshëm Andrei Lipgart, Nikolai Briling dhe Evgeny Charnko, të cilët më vonë u bënë të famshëm.

Vendimi përfundimtar për prodhimin e makinës u mor nga Trusti Shtetëror i Uzinave të Automobilave "Avtotrest" në fillim të vitit 1927. Dhe mostra e parë e NAMI-1 u largua nga uzina e Avtomotor në 1 maj të të njëjtit vit. Vlen të përmendet se atëherë projektuesit mblodhën vetëm shasinë e makinës për testim, nuk u fol ende për krijimin e një trupi - së pari ishte e nevojshme të kuptoni nëse dizajni inovativ do të ishte në gjendje të tregohej mirë në kushte reale të rrugës.

Makinat e pasagjerëve u testuan një javë më vonë, në vozitjet e para të provës makina u tregua e denjë dhe deri në shtator 1927 u mblodhën dy makina të tjera në prodhim. Për ta, inxhinierët përgatitën një provë më serioze - makinat duhej të kapërcenin rrugën Sevastopol - Moskë - Sevastopol.

Për arsye sigurie, makina Ford T dhe dy motoçikleta me karroca anësore u dërguan në një provë së bashku me një palë NAMI-1. Subjektet u treguan mirë edhe këtë herë.

Nuk pati asnjë avari serioze gjatë rrugës, veçanërisht duke pasur parasysh se nuk kishte pothuajse asgjë për të thyer në dizajnin e makinave të reja.

Një nga avantazhet kryesore që lejoi NAMI të kapërcejë rrugën pa asnjë problem ishte pastrimi i lartë i tokës. Për më tepër, makina doli të ishte shumë ekonomike - një rezervuar i plotë zgjati rreth 300 km.

Pas përfundimit të suksesshëm të testeve, projektuesit vazhduan të krijojnë një trup për NAMI-1. Fillimisht, u zhvilluan dy opsione: njëra është më e thjeshtë dhe më e lirë, dhe e dyta është më e avancuar, me një xhami me dy seksione, tre dyer dhe një bagazh, por në të njëjtën kohë mjaft të shtrenjtë. Sidoqoftë, asnjëri prej tyre nuk hyri në prodhim - prototipi i tretë i trupit filloi të instalohej në makina, i cili ishte mjaft i jashtëzakonshëm dhe aspak elegant, gjë që më pas shkaktoi pakënaqësi midis shoferëve dhe pasagjerëve.

NAMI hyri në seri

Vendimi për të filluar prodhimin serik të NAMI-1 u mor në të njëjtin vit 1927. Fabrika e Avtorotor ishte e angazhuar në montimin e makinave. Pjesë të veçanta të makinës u prodhuan në ndërmarrje të tjera, veçanërisht në fabrikën e dytë të riparimit të makinave dhe fabrikën e aksesorëve të makinave nr. 5.

Makinat u montuan me dorë, gjë që e bëri procesin e prodhimit mjaft të gjatë dhe të shtrenjtë. Si rezultat, vetëm 50 automjetet e para ishin gati deri në vjeshtën e vitit 1928. Dhe ata arritën te përdoruesit në pranverën e vitit 1929.

Vlen të përmendet se në ato ditë makinat nuk u shiteshin njerëzve të zakonshëm - ato u shpërndanë midis garazheve të ndërmarrjeve, ku shoferët profesionistë i drejtonin. Në fillim, shumë shoferë të mësuar të drejtonin automjete të huaja ishin skeptikë për produktin e ri. Gjatë funksionimit, NAMI-1 tregoi me të vërtetë një numër mangësish domethënëse: një brendshme të pakëndshme, një tendë të projektuar në mënyrë të pahijshme, dridhje të fortë nga motori, për të cilin makina u mbiquajtur gjerësisht "Primus" dhe mungesa e një pulti.

Shtypi madje ndezi një diskutim nëse NAMI-1 ka të drejtën për ekzistencë dhe zhvillim të mëtejshëm. Për madhësinë e saj të vogël, ekonominë dhe dizajnin e veçantë, makina ka marrë një emër tjetër midis njerëzve - "motoçikletë në katër rrota". Dhe kjo, sipas shoferëve, nuk e ka lyer atë.

"Unë besoj se, nga dizajni, NAMI nuk është një makinë, por një motoçikletë me katër rrota, dhe për këtë arsye NAMI nuk mund të luajë asnjë rol në motorizimin e vendit," shkruanin ata në revistën Za Rulem të vitit 1929.

Shumë inxhinierë deklaruan se makina duhej të rindërtohej shumë dhe se do të ishte e mundur të flitej për vazhdimin e prodhimit të saj vetëm pasi të bëhen këto ndryshime në dizajn. Në të njëjtën kohë, një nga zhvilluesit e makinës së vogël, Andrei Lipgart, iu përgjigj kundërshtarëve të tij se kjo makinë ka një të ardhme të madhe dhe mangësitë ekzistuese mund të eliminohen, por kjo do të marrë kohë.

“Duke analizuar sëmundjet NAMI-1, arrijmë në përfundimin se të gjitha ato mund të eliminohen lehtësisht dhe shpejt. Nuk është e nevojshme të bëhen ndryshime thelbësore as në skemën e përgjithshme të makinës, as në hartimin e mekanizmave të saj kryesorë. Ne do të duhet të bëjmë ndryshime të vogla në dizajn, nevoja për të cilat do të zbulohet nga operacioni, dhe më e rëndësishmja, është e nevojshme të përmirësohen metodat e prodhimit. Vetë punëtorët e prodhimit e dinë mirë se nuk i bëjnë makina ashtu siç duhet, por nuk guxojnë ta pranojnë gjithmonë këtë”, shkruante në numrin e 15-të të revistës “Za Rulem” në vitin 1929.

Në të njëjtën kohë, megjithë ankesat e shumta nga shoferët, NAMI-1 performoi mirë në rrugët e ngushta të Moskës, ku kapërceu lehtësisht konkurrentët e huaj edhe më të fuqishëm.

Fshati foli gjithashtu mirë për makinën e re kompakte - shoferët provincialë argumentuan se makina kishte një aftësi të lartë ndër-vend, e cila ishte aq e nevojshme në kushtet rurale.

Nënkompakti çoi në një qorrsokak

Si rezultat, mbështetësit e ndalimit të prodhimit të makinës fituan mosmarrëveshjen për "jetën" e mëtejshme të NAMI-1. Arratisja e fundit u largua nga fabrika në vitin 1930. Në vetëm më pak se tre vjet, sipas burimeve të ndryshme, u prodhuan nga 369 në 512 makina. Në urdhrin e "Autotrest" për ndërprerjen e prodhimit, thuhej për pamundësinë aktuale të korrigjimit të defekteve të projektimit. Ritmi i ngadaltë i prodhimit të makinave gjithashtu luajti një rol - industria atëherë kishte nevojë për rreth 10 mijë NAMI-1 në vit, por uzina Avtorotor nuk mund të përballonte vëllime të tilla.

Sidoqoftë, krijuesi i makinës së vogël nuk u ndal këtu - deri në vitin 1932, në institutin ku ai punoi, u shfaq një model i përmirësuar NAMI-1, i cili mori emrin NATI-2. Sidoqoftë, ky model u përball gjithashtu me një dështim - ai kurrë nuk hyri në prodhim masiv.

Fati i vetë Sharapov nuk u zhvillua në mënyrën më të mirë në të ardhmen. Gjatë represioneve staliniste, ai u ndalua me dyshimin se i kishte dorëzuar vizatimet e makinave një shtetasi të huaj.

Inxhinieri u dërgua për të vuajtur dënimin në një depo motorësh në Magadan. Atje ai vazhdoi të projektonte pajisje të ndryshme dhe madje me iniciativën e tij zhvilloi një motor avioni me naftë. Sharapov u lirua vetëm në 1948, pas së cilës ai u emërua zëvendës kryeinxhinier i uzinës së montimit të makinave Kutaisi.

Sidoqoftë, jeta përsëri luajti një shaka mizore me inxhinierin e talentuar - më pak se një vit më vonë, në janar 1949, Sharapov u arrestua përsëri dhe u internua në Yeniseisk. Më në fund u lirua vetëm pas vdekjes së Stalinit në 1953.

Pas rehabilitimit, Sharapov punoi në Laboratorin e Motorëve të Akademisë së Shkencave të BRSS, më pas në Institutin Qendror të Kërkimeve të Motorëve. Në këtë organizatë, inxhinieri mori pjesë në zhvillimin e një termocentrali në bord për një satelit artificial të tokës.