Fluturimi DC-10: kronika e një rrëzimi avioni

2024 Autor: Seth Attwood | [email protected]. E modifikuara e fundit: 2023-12-16 16:16

Në vitin 1989, në qiellin mbi shtetin e Iowa-s, u shpalos një betejë heroike e ekuipazhit të aeroplanit DC-10 për jetën e pasagjerëve: pilotët ende arritën të sillnin avionin e dëmtuar në tokë.

Avionët me trup të gjerë DC-10 u ngritën në qiell në fillim të viteve 1970. Kapaciteti maksimal mbajtës i këtyre peshave të rënda ishte 380 pasagjerë. Më 19 korrik 1989, gjatë fluturimit 232 Denver-Chicago, në bord ishin 296 persona, përfshirë ekuipazhin.

"Gjithçka shkoi pa të meta," do të tregojë kapiteni i linjës Alfred Haynes shumë vite më vonë. - Por befas dëgjuam një ulërimë, si nga një shpërthim. Pastaj mendova se ishte një bombë.” DC-10 u anua ndjeshëm në të djathtë. Ai u drodh në mënyrë të dëshpëruar, bishti u ul dhe avioni fitoi ndjeshëm njëqind metra lartësi shtesë. Inxhinieri i fluturimit, Dudley Dvorak, dërgoi menjëherë një radiogram në qendrën e kontrollit në Minneapolis: “Sapo kemi humbur motorin tonë të dytë. Ju lutem, më tregoni se si mund ta ulni lartësinë."

Ndërsa bashkë-piloti William Records po luftonte me timonin, Haynes i kërkoi Dvorak të shikonte udhëzimet dhe të shihte se si mund të fikte motorin e dobët - atë që ndodhet pikërisht në keel. Pika e parë në listën e operacioneve ishte udhëzimi për rivendosjen e mbytjes, por shkopi i mbytjes nuk pranoi të kthehej në vendin e tij.

"Ky ishte sinjali i parë për ne se problemi ishte shumë më serioz se një dështim i thjeshtë i motorit," tha më vonë Haynes. Pika e dytë ishte mbyllja e furnizimit me karburant në motorin e dëmtuar. Megjithatë, “vinçi që preu linjën e karburantit u përkul, por nuk lëvizi”.

Më pak se një minutë pas shpërthimit, Records i tha kapitenit: "Al, avioni nuk po dëgjon". DC filloi të bjerë, duke u kthyer gradualisht në të djathtë, dhe më pas vetë kapiteni mori drejtimin. "Kur rrotullimi arriti në 38 gradë dhe astari ishte gati të kthehej me kokë poshtë," do të tregojë Haynes më vonë, "ne hodhëm mbytjen në motorin e majtë (nr. 1) dhe e rritëm në të djathtë (nr. 3). Duke zhvendosur të gjithë shtytjen në anën e djathtë, Haynes u sigurua që DC-10 të fillonte të ngrihej në të majtë. Ajri që rrjedh rreth krahut të djathtë filloi të lëvizë më shpejt dhe pati një rritje të lehtë të ngritjes.

Ndërkohë, Dvorak, i cili po monitoronte nga afër instrumentet, u tmerrua kur pa se presioni në sistemet hidraulike të të tre motorëve kishte rënë në zero.

Vështrim me përvojë

Në atë kohë, një person tjetër iu bashkua shpëtimit të aeroplanit - Dennis Fitch, i cili ishte në këtë fluturim si pasagjer, një pilot instruktor nga Denveri, i cili u mësoi kadetëve të tij se si të përdornin DC-10. Pastaj kapiteni Haynes tha se Fitch thjesht e shikoi panelin me një sy dhe gjithçka iu bë e qartë.

Menjëherë pas shpërthimit, avioni përshkroi një lak të madh me një diametër prej tridhjetë kilometrash, duke e marrë gjithë kohën në të djathtë. Më tej, duke u ulur gradualisht, ai preu disa rrathë më të vegjël - 10-15 km. DC-10 fluturoi siç planifikon një aeroplan letre kur u nis nga një lartësi e madhe. Ai do të kafshojë me hundën e tij, pastaj do ta tërheqë lart, pastaj do ta kafshojë përsëri … Kështu ata fluturuan, dhe çdo cikël zgjati rreth një minutë, dhe çdo herë që avioni nivelohej, duke humbur dukshëm lartësinë. Gjatë gjithë kësaj kohe, pilotët u përpoqën të frenonin disi stallën në krahun e djathtë dhe shtrirjen e tundimeve të ardhshme.

Në përpjekje për të parashikuar sjelljen e avionit, ata gradualisht dhe në fakt “hynë në ritëm me dridhjet e makinës së tyre”. Fitch e pa që gjërat po përmirësoheshin disi, por ai, një instruktor me përvojë, e kuptoi shumë mirë se në 25 vjet operim të avionëve të kësaj shkalle, ekuipazhi nuk kishte mundur kurrë të shpëtonte një avion me një dështim të plotë të drejtimeve të kontrollit. Tani ata thjesht po vononin momentin e fatkeqësisë.

Shirit strikethrough

Në orën 15:46, nën drejtimin e Fitch, ekuipazhi bëri kthesën e parë dhe të vetme majtas, pasi avioni i dëmtuar më parë kishte marrë vetëm djathtas e djathtas. Pas 20 minutash praktikë, instruktori e kuptoi tashmë se si reagon avioni ndaj manipulimeve me levat e kontrollit të motorit (levat e mbytjes) dhe këtë herë ai performoi shkëlqyeshëm, duke treguar gjithçka që ishte në gjendje.

Kjo manovër shpëtimi e ktheu avionin në jugperëndim, drejtpërdrejt në Sioux City, dhe fluturimi ishte ende mjaft i lartë për të arritur në pistën më të afërt. Megjithatë, ishte në fillim të këtij shiriti që një shkronjë e verdhë "X" ishte gdhendur në të gjithë gjerësinë e saj. Ajo u kujtoi pilotëve se këtë brez të lashtë, të ruajtur nga Lufta e Dytë Botërore, nuk e mban më askush.

Më 19 korrik 1989, United Airlines Flight 232 u transportua në ajër rreth një orë nga Denveri, duke u nisur për në Çikago. Gjatë fluturimit, motori i tij i bishtit shpërtheu dhe shpërthimi dëmtoi tre sisteme hidraulike, të cilat duhet të rrotullojnë sipërfaqet përkatëse aerodinamike të krahut dhe stabilizatorit kur kontrollojnë aeroplanin. Duke përshkruar rrathë të gjerë, avioni praktikisht i pakontrolluar filloi të zbriste.

Një "X" e verdhë e lyer në hyrje të aeroportit të 22-të të Sioux City, paralajmëroi pilotët se përdorimi i kësaj piste, e ndërtuar gjatë Luftës së Dytë Botërore, është ndërprerë përgjithmonë. Krahu i djathtë dhe mjeti i djathtë i uljes i anës 232 goditi betonin me një shpejtësi prej rreth 400 km / orë. Nga krahu i thyer janë derdhur rreth 5 tonë vajguri aviacioni. Një top zjarri shpërtheu në ajër, i cili u përhap në avionin e rrëzuar.

Pasi informoi pasagjerët për gatishmërinë dhjetë-minutëshe, Haynes diskutoi me kolegët se si të zgjasin pajisjen e uljes nëse hidraulika është e gabuar. Ne vendosëm të ndiqnim udhëzimet për raste urgjente dhe të fillojmë të zgjasim manualisht shasinë duke përdorur çikrikët e fshehur nën dysheme.

Deri në këtë moment, Fitch kishte qëndruar gjithmonë pas pilotëve, por nëse nuk do të ishte ulur në asnjë karrige në momentin e uljes, nuk do të kishte asnjë shans për të mbijetuar. Dvorak i ofroi Fitch-it vendin e tij - prej andej instruktori mund të kontrollonte motorët deri në minutën e fundit të fluturimit. Vetë Dvorak u përkul në sediljen e palosshme pas Haynes dhe u njoftoi pasagjerëve: "Kanë mbetur katër minuta para kontaktit me tokën. Para goditjes - katër minuta."

Herën e fundit që pilotët e rreshtuan me kujdes avionin, pikërisht në atë moment Haynes pa një foto përpara tij që i kishte sjellë paqe dhe kënaqësi për dekada. Pamja e shiritit para jush është një festë për çdo pilot. Ishte premtimi për një ulje të sigurt. Edhe pak, dhe të gjithë do të jenë në shtëpi.

Kronikë

3:14 pasdite. Në 11,300 m mbi Iowa, avioni fillon një kthesë të qetë majtas për t'u nisur për në Çikago.

3:16 Motori prapa shpërthen. Copat e titanit, si copëzat, dëmtojnë linjën hidraulike që çon në stabilizues.

3:18 Nga linja hidraulike, i gjithë lëngu i punës rrjedh jashtë dhe ekuipazhit i hiqet mundësia për të manipuluar avionët e kontrollit. Avioni DC-10 rrëshqet ashpër në të djathtë. Kapiteni i anijes Haynes merr me mend se duke shtuar shtytje në motorin e djathtë dhe duke ulur në të majtë, është e mundur - të paktën në një farë mase - të kontrollohet fluturimi i avionit të dëmtuar.

3:26 Në një lartësi prej 7,900 m, avioni gjurmon një rreth me një diametër prej rreth 30 km. Ky ishte cikli i parë në një spirale të zbritjes djathtas. Avioni tërhiqej në të djathtë gjatë gjithë kohës, sepse pjesa e djathtë e këllëfit të motorit që ndodhej në bisht ishte dëmtuar rëndë veçanërisht. Siguronte tërheqje shtesë aerodinamike dhe veproi si një teh timoni i kthyer anash.

3:29 Në një lartësi prej 6600 m, linja hyn në fillim të lakut të dytë.

Ora 3:31 AM Dennis Fitch, një instruktor që mësoi ekuipazhet të fluturonin me DC-10 dhe aksidentalisht u gjend në bord, merr pjesë në kontroll dhe merr përsipër punën me shufrat e mbytjes, duke mbajtur fluturimin në nivel.

3:45 Në një lartësi prej 2800 m, ekuipazhi fillon kthesën e parë majtas që nga aksidenti.

3:49 Në 2100 m, ekuipazhi hap manualisht kapakët që të çojnë në pajisjen e uljes dhe ul pajisjen e uljes në pozicionin e funksionimit duke përdorur çikrikët e dorës.

3:52 Në vetëm 1 km, avioni bën një tjetër kthesë të plotë dhe, pas përfundimit të ciklit, ndodhet në lartësinë e nevojshme për t'u ulur në aeroportin e Sioux City. Avioni zbret me 360 metra në minutë, që është tre herë më e shpejtë se shpejtësia që mund të përballonte shasia DC-10.

4:00 Duke iu afruar pistës 22, avioni po fluturon me një shpejtësi prej rreth 400 km / orë - kjo shpejtësi është dyfishi i normës. Në më pak se 30 m, Fitch përpiqet të mbyt të dy motorët. Si rezultat, motori i majtë rrotullohet deri në 96% të fuqisë së vlerësuar, ndërsa fuqia në të djathtë bie në 66%. Aeroplani rrotullohet në të djathtë me një rrotull 20 gradë. Majat e krahëve ngjiten në pistë dhe avioni fillon të shembet. Pjesa e mesme e trupit të avionit është përfshirë nga flakët dhe tymi.

Qindra sy ndoqën fluturimin - ishin të gjithë kontrollorët të mbushur me njerëz në kullën e kontrollit të trafikut ajror, dhe turma e zjarrfikësve, oficerëve të policisë, ushtarëve të Gardës Kombëtare. Figura e madhe me krahë e peshës së rëndë të ajrit nuk notoi në ajër, siç shihet në mënyrë mashtruese kur avionë të mëdhenj hyjnë për ulje, por nxituan me shpejtësi përgjatë shtegut të rrëshqitjes së uljes, duke rënë pothuajse si një gur.

Kur Fitch e drejtoi aeroplanin qartë në pistën 22, ai fjalë për fjalë ndjeu me shpinë se tani ka 160 ton metal dhe mish njeriu pas tij, dhe e gjithë kjo po nxiton në mënyrë të pashmangshme përpara me një shpejtësi prej 400 km / orë. "Megjithatë," do të thoshte Fitch më vonë, "kishte një ngushëllim. Rripi përfundonte me një dalje drejt e në një fushë të pafund të mbjellë me misër”. Në tokë, bordi 232 priste një fushë misri miqësore të gjelbër - aq e bukur sa është në kulmin e verës.

Karuseli i zjarrtë

Në një lartësi prej rreth 100 m, Haynes pyeti veten nëse gomat do të rezistonin kur të përplaseshin në pistë. Sipas rregullave, avioni duhet të ulet me gjysmën e shpejtësisë. Haynes i tha Fitch-it të hidhte plotësisht gazin. Pastaj Fitch tha se ai do të mbyllte mbytet pikërisht në momentin e prekjes së tokës, por, duke parë variometrin, ai pa që shkalla e zbritjes ishte 540 m në minutë, dhe kjo premton një goditje në tokë, e cila është tre herë më i madh se aftësitë e shasisë. "Kështu që unë gjithashtu mendova se ishte e drejtë të fikja plotësisht të dy motorët."

Për disa arsye, motori i majtë u rrotullua menjëherë deri në pothuajse 96% të fuqisë së tij, ndërsa i djathti e uli shpejtësinë vetëm në 66%. Është mjaft e mundur që Fitch bëri gjithçka siç duhet, dhe të dy shtytësit u zhvendosën në sinkron, por motorët iu përgjigjën komandës në mënyrën e tyre. Marrëdhënia midis pozicionit të mbytjes dhe shtytjes së motorit nuk është aspak lineare. Sido që të jetë, rrotullimi i duhur prej dy gradësh arriti menjëherë në njëzet. Kjo ndodhi shpejt, dhe tashmë në një lartësi shumë të ulët. Konzola e krahut të djathtë u rrëzua dhe pas një fraksioni të sekondës u gërvisht përgjatë pistës. Në të njëjtën kohë, pajisja e duhur e uljes filloi të lëronte betonin e lashtë, duke lënë një brazdë 45 cm të thellë në të.

Në të njëjtin moment, kur avioni u rrëzua në pistë, pesë ton vajguri u derdhën nga krahu i dëmtuar, i cili u var në një re me një mjegull shpërthyese. Motori # 2 doli nga montimet e tij, bishti i avionit ra dhe u rrokullis anash. I vetmi motor i mbetur (majtas) vazhdoi të funksiononte me fuqi të plotë.

“Ai e bëri aeroplanin të rrotullohej si një helikë lodër dhe ishte e pamundur ta ndaloje atë me shtytjen e çmendur të këtij motori,” tha Fitch. - Pasi u shkëput bishti, qendra e gravitetit u zhvendos përpara, avioni filloi të lëkundet si një lëkundje dhe më pas e mbështeti hundën direkt në tokë dhe filloi të vizatonte mbi të, duke kërcyer si një top. Në kërcimin e parë të tillë, pashë në një moment që bota pas xhamit të përparmë u errësua ashpër.

Pastaj e gjithë fusha e shikimit u bë e gjelbër. Megjithatë, ne ishim ende një me pjesën tjetër të avionit. Sidoqoftë, avioni nuk mundi t'i rezistojë goditjes së dytë të tillë dhe kabina fluturoi si maja e një stilolapsi.

Ndërkohë, për shkak të ashensorit që vepron ende në tastierën e krahut të majtë dhe nga shtytja e motorit të majtë ende në punë, linja e linjës u kthye plot 360 gradë. Nga diku në mes të avionit, një top zjarri shpërtheu me re tymi. Rreshtat e sediljeve u panë duke u rrëzuar nga avioni, duke u rrëzuar mbi flakët.

Disa prej tyre u ngritën mbi zjarr në trajektore të gjata parabolike, sikur të qëlloheshin nga një katapultë. Ishte veprimi i forcës centrifugale nga pjesa e pasme e gypit që rrotullohej në flakë. Vetëm mendoni se si ishte për pasagjerët e mbijetuar të ndjeheshin sikur po fluturonin dhe ishin plotësisht të vetëdijshëm mbi një stuhi zjarri dhe shikonin nga poshtë fushën e gjelbër të përhapur rreth tyre. E gjithë kjo çmenduri përfundoi kur avioni u rrotullua përsëri dhe më në fund u shtri i palëvizshëm në shpinë …

Fluturimi 232 mbante 296 pasagjerë. 185 prej tyre u shpëtuan. Shtatë nga tetë stjuardesat mbijetuan. Të tre kabinat e shkatërruara mbijetuan dhe bashkë me ta edhe instruktori Fitch. Komisioni Kombëtar i Sigurisë së Transportit raportoi se shkaku i aksidentit ishte një këputje e një turbine titani të fazës së parë në motorin # 2.

Jim Walker, piloti i Grupit Luftëtar Taktik të Forcave Ajrore të Iowa-s 185), arriti menjëherë në përfundimin se askush nuk duhet të lihet i gjallë në një përplasje të tillë. Megjithatë, një tjetër nga pilotët e rojeve, Norm Frank, u tërhoq papritur në kamionçinën e tij pranë kolegut të tij dhe tha: "Hyni, le të përpiqemi të shikojmë, mbase dikush mbijetoi". Walker hipi në kamionçinë dhe ata hipën në pistë.

E gjithë fusha ishte e mbushur me kufoma. "Dhe ne thjesht u ulëm dhe shikonim të gjithë këta të vdekur," - tha Walker. Shumica e trupave shtriheshin mbi shpatullën me bar midis brezit të betonit dhe fushës së misrit. “Dhe më pas filluan gjërat krejtësisht joreale. Unë kurrë nuk kam parë diçka të tillë në jetën time. Gjithçka dukej si pamje nga filmi “Nata e të vdekurve të gjallë”. Shumë nga këta "të vdekur" papritmas lëvizën dhe u ulën në bar. Walker u mahnit kur pa një burrë me kostum biznesi që ngrihej në këmbë, duke parë përreth sikur të kishte humbur diçka. Siç tha më vonë piloti i Gardës Kombëtare, "burri bëri disa hapa, mori bagazhin e tij dhe u largua".

Ndërkohë, në kullën me xham nga të gjitha anët, dispeçeri Charles Owings theu heshtjen duke marrë një mikrofon dhe duke u njoftuar me radio të gjithë avionëve në zonë se Aeroporti Sioux City Gateway ishte zyrtarisht i mbyllur për pritje.

Ky artikull është shkëputur nga Fluturimi 232 - Një rrëfim i fatkeqësisë dhe lufta për jetën nga Lawrence Gonzales, W. W. Norton & Company.