Treni elektrolot me top i projektuar nga N.G. Yarmolchuk

2024 Autor: Seth Attwood | [email protected]. E modifikuara e fundit: 2023-12-16 16:16

Gjatë gjithë historisë së transportit hekurudhor, shfaqen rregullisht projekte të reja të guximshme që mund të çojnë në një revolucion të vërtetë në këtë fushë. Megjithatë, jo të gjitha propozimet e tilla arrijnë përdorim praktik.

Shumica e projekteve të guximshme mbeten në histori si kuriozitete teknike premtuese, por jo premtuese. Këto të fundit përfshijnë shumë zhvillime, duke përfshirë të ashtuquajturat. transporti elektrik i topit i projektuar nga N. G. Yarmolchuk.

Autori i këtij projekti ishte një inxhinier i ri Nikolai Grigorievich Yarmolchuk. Pasi shërbeu në ushtri dhe mori pjesë në Luftën Civile, ai mori një punë si montues në hekurudhën Kursk, ku punoi për disa vjet. Ndërsa punonte në hekurudhë, Yarmolchuk mësoi tiparet e ndryshme të këtij lloji të transportit dhe me kalimin e kohës arriti në përfundimin se ishte e nevojshme të krijohej një klasë e re e sistemeve të tilla. Në ato ditë, një nga çështjet kryesore që trajtonin specialistë të ndryshëm ishte rritja e shpejtësisë së trenave. Yarmolchuk, pasi kishte studiuar hekurudhat ekzistuese dhe mjetet lëvizëse, arriti në përfundimin se ishte e pamundur të zbatoheshin zgjidhjet ekzistuese dhe nevoja për të zhvilluar një transport krejtësisht të ri.

Në letrat e tij, Yarmolchuk vuri në dukje se një rritje e konsiderueshme e shpejtësisë pengohet nga një sërë faktorësh, duke përfshirë vetë projektimin e shinave dhe rrotave hekurudhore. Gjatë lëvizjes, vuri në dukje inxhinieri, grupi i rrotave mbahet në shina vetëm nga fllanxhat. Në këtë rast, çifti mund të lëvizë përgjatë boshtit të tij, duke rrahur kundër hekurudhës dhe fenomene të tjera të pakëndshme. Me një rritje të thjeshtë të shpejtësisë së lëvizjes, rrahjet duhet të ishin rritur, duke rritur ngarkesën në karrocën e trenit dhe duke rritur rrezikun e shkatërrimit të tij. Për të eliminuar këto fenomene, kërkoheshin pista dhe një shasi me një dizajn krejtësisht të ri.

Treni SHEL me eksperiencë. Dimër 1932-1933 Foto Wikimedia Commons

Tashmë në vitin 1924 N. G. Yarmolchuk propozoi një version të ri të pistës dhe mjeteve të drejtimit të trenit, i cili, sipas mendimit të tij, bëri të mundur rritjen e ndjeshme të shpejtësisë së lëvizjes, si dhe heqjen e problemeve të lidhura me to. Sipas autorit të projektit, në vend të një binar hekurudhor, duhet të ishte përdorur një kanal në formë të rrumbullakët. Një top me dimensione të përshtatshme duhet të kishte lëvizur përgjatë një tabakaje të tillë. Kur lëvizte me shpejtësi të madhe, rrota sferike nuk i nënshtrohej goditjes, dhe gjithashtu mund të vetëorientohej në varësi të trajektores së lëvizjes.

Në versionin e parë të një projekti premtues, autori propozoi përdorimin e makinave me një dizajn krejtësisht të ri. Trupi i makinës supozohej të kishte një formë sferike dhe të akomodonte të gjitha njësitë e nevojshme, përfshirë termocentralin dhe kabinën e pasagjerëve. Sipërfaqja e jashtme e kutisë supozohej të vepronte si sipërfaqe mbështetëse dhe në kontakt me tabakanë. Me këtë dizajn, makina mund të lëvizte përgjatë gropës me shpejtësi të lartë, duke ruajtur rrotullimin optimal për shkak të animit në kohë kur hynte në kthesa. Për të kursyer hapësirë dhe për të arritur performancën maksimale të mundshme, u propozua pajisja e transportit të ri me motorë elektrikë.

Sistemi premtues u quajt "transport sharoelektrolitik" ose shkurt SHELT. Nën këtë emërtim, projekti i Yarmolchuk mbeti në histori. Përveç kësaj, në disa burime përmendet emri "tren me top". Të dy emërtimet ishin ekuivalente dhe u përdorën paralelisht.

Gjatë viteve të ardhshme, Yarmolchuk u diplomua nga Universiteti Teknik Shtetëror i Moskës dhe Instituti i Inxhinierisë së Energjisë në Moskë, gjë që e lejoi atë të fitonte njohuritë dhe përvojën e nevojshme për të zbatuar projektin e tij. Në të njëjtën kohë, inxhinieri i ri u përpoq të interesonte personat përgjegjës me shpikjen e tij. Në letra të shumta drejtuar autoriteteve të ndryshme, ai përshkroi avantazhet e sistemit të tij SHELT. Sipas tij, kjo bëri të mundur rritjen e ndjeshme të shpejtësisë së trenave dhe në këtë mënyrë zvogëlimin e kohës së udhëtimit. Në këtë rast, transporti me top elektrik mund të konkurronte edhe me aviacionin, duke pasur përparësi në formën e kapacitetit më të madh të ngarkesave dhe pasagjerëve.

Nikolay Grigorievich Yarmolchuk gjatë testeve. E xhiruar nga filmi lajmesh

Një avantazh tjetër i projektit të tij N. G. Yarmolchuk konsideroi kursimin e disa materialeve dhe thjeshtimin e ndërtimit të rrugëve. U propozua të bëhej një tabaka për një tren premtues prej betoni të përforcuar, i cili bëri të mundur uljen drastike të konsumit të metalit. Përveç kësaj, ai mund të montohet nga seksione të prodhuara në fabrikë, duke zvogëluar kështu kohën e nevojshme për të montuar një trase të re. Duhet të theksohet se në fund të viteve të njëzeta dhe në fillim të viteve tridhjetë, nuk kishte pajisje speciale për shtrimin e shinave, prandaj shumica e operacioneve gjatë shtrimit të hekurudhave kryheshin nga punëtorët me dorë. Kështu, projekti SHELT mori një avantazh tjetër ndaj sistemeve ekzistuese.

Sidoqoftë, deri në një kohë të caktuar, propozimet e Yarmolchuk nuk ishin me interes për askënd. Ky reagim i zyrtarëve ka ardhur për disa faktorë. Projekti i ri duhej të testohej dhe ndërtimi i linjave të reja për trenat premtues SHEL doli të ishte shumë i shtrenjtë. Për këtë arsye, deri në fund të viteve njëzetë, projekti i Yarmolchuk mbeti vetëm në letër.

Pasi mori një arsim inxhinierik, shpikësi vazhdoi të zhvillonte projektin dhe bëri ndryshime të rëndësishme në të. Kështu, ai vendosi të braktisë makinat sferike dhe të përdorë mjetet lëvizëse me një pamje më pak të guximshme dhe të pazakontë. Tani ishte planifikuar të përdorej një makinë e një plan urbanistik klasik, të pajisur me një shasi origjinale. Karroca metalike supozohej të kishte dy rrota të mëdha të vendosura në pjesën e përparme dhe të pasme. Me këtë rregullim të makinës, ishte e mundur të ruheshin të gjitha cilësitë pozitive të natyrshme në sistemin SHELT, si dhe të rritej vëllimi për të akomoduar ngarkesën.

Treni premtues ishte menduar të lëvizte me ndihmën e dy rrotave në formën e një "sferike" - një sferë me pjesë anësore të prera, në vendin e së cilës ndodheshin boshti dhe elementët e pezullimit. Sharoidet u propozuan të bëheshin prej metali dhe të mbuloheshin me gome. Një motor elektrik me fuqinë përkatëse do të vendosej brenda trupit të një rrote të tillë. Boshti i timonit ishte i lidhur me strukturën e makinës dhe çift rrotullimi duhej të transmetohej nga motori në trupin sferik duke përdorur një transmision fërkimi ose ingranazhi. Një tipar karakteristik i rrotave të propozuara ishte vendosja e qendrës së tyre të gravitetit nën boshtin e rrotullimit: motori ishte i pezulluar nën bosht. Me këtë rregullim, ishte e mundur të ruhej një pozicion optimal në hapësirë gjatë manovrimit.

Demonstrimi i qëndrueshmërisë së rrotave. Pas animit, duhet të kthehet në pozicionin e tij normal vertikal. Filmi i lajmeve kardr

Një version i modifikuar i trenit të topit, sipas llogaritjeve të autorit, mund të arrinte një shpejtësi prej rreth 300 km / orë dhe të mbante deri në 110 pasagjerë. Kështu, ishte e mundur të arrish nga Moska në Leningrad në vetëm disa orë, dhe udhëtimi nga kryeqyteti në Irkutsk do të zgjaste pak më shumë se një ditë, dhe jo një javë, si në trenat ekzistues. Versioni i përditësuar i projektit kishte një avantazh të rëndësishëm ndaj trenave "klasikë" në shpejtësi dhe tejkaloi avionët e pasagjerëve për sa i përket kapacitetit mbajtës.

Puna aktive në projektin SHELT, e mbështetur nga agjencitë qeveritare, filloi në 1929. Kjo ndodhi pasi N. G. Yarmolchuk, me ndihmën e specialistëve nga Instituti i Inxhinierëve të Transportit në Moskë, ndërtoi një model të një sistemi premtues. Një karrocë sahati mbi "topa" po lëvizte mjaft shpejt përgjatë tabakasë, e cila qëndronte pikërisht në dyshemenë e laboratorit. Modeli i trenit iu tregua përfaqësuesve të Komisariatit Popullor të Hekurudhave dhe ky demonstrim u bëri përshtypje të fortë. Rruga ishte e hapur për projektin.

Pak muaj pas testimit të planimetrisë, Komisariati Popullor i Hekurudhave krijoi Byronë e Ndërtimit Eksperimental të Transportit të Plumbave për zhvillimin dhe zbatimin e N. G. Yarmolchuk (BOSST). Detyra e kësaj organizate ishte të krijonte një projekt të plotë me ndërtimin e mëvonshëm të një prototipi të reduktuar të sistemit SHELT. Pastaj, me përfundimin me sukses të këtyre punimeve, mund të mbështetet në ndërtimin e sistemeve të transportit të plotë të një lloji të ri.

Puna e projektimit vazhdoi deri në fillim të pranverës së vitit 1931. Pastaj dokumentacioni për projektin SHELT iu demonstrua udhëheqjes shtetërore dhe së shpejti Komisariati Popullor i Hekurudhave urdhëroi ndërtimin e një prototipi të një treni premtues. Për këtë, fondet u ndanë në shumën prej 1 milion rubla, si dhe një seksion afër stacionit Severyanin të hekurudhës Yaroslavl (tani territori i Moskës).

89 specialistë u përfshinë në ndërtimin e një trase eksperimentale dhe një modeli treni në shkallë të gjerë. Për shkak të situatës specifike me ushqimin në kantierin e ofruar, specialistëve iu desh të ndërtonin jo vetëm një prototip të një lloji të ri rruge, por edhe të ngrinin një kopsht perimesh. Në 15 hektarë u mbollën perime të ndryshme, të cilat u mundësonin specialistëve të zgjidhnin detyrat e caktuara pa u shpërqendruar nga probleme të ndryshme të palëve të treta. Kështu, zonat e ndara u përdorën në mënyrë sa më efikase.

Asambletë e brendshme të rrotave: kornizë dhe një motor elektrik i pezulluar nën të. E xhiruar nga filmi lajmesh

Në pranverën e 31-të, Yarmolchuk mori mbështetjen jo vetëm të Komisariatit Popullor të Hekurudhave, por edhe të shtypit. Gazetat dhe revistat vendase filluan të shkruajnë për projektin e ri SHELT dhe ta lavdërojnë atë, duke tërhequr vëmendjen në avantazhet e pritshme ndaj teknologjisë ekzistuese. U vu re se trenat me top elektrikë të pasagjerëve do të jenë në gjendje të udhëtojnë pesë deri në gjashtë herë më shpejt se ata "klasikë", dhe në rastin e trenave të mallrave është e mundur edhe njëzetfishimi i shpejtësisë. Kapaciteti i rrugëve të reja mund të jetë të paktën dy herë më i lartë se ato ekzistuese.

Natyrisht, u shprehën edhe mendime kritike. Shumë ekspertë folën për kompleksitetin e tepruar të projektit, koston e lartë të zbatimit të tij dhe disa probleme të tjera. Megjithatë, personat përgjegjës vendosën të vazhdojnë ndërtimin e një treni eksperimental SHEL dhe të testojnë në praktikë propozimin e Yarmolchuk, duke zbuluar të gjitha avantazhet dhe disavantazhet ekzistuese.

Gjatë vitit 1931, ekipi i BOSST-it u angazhua në ndërtimin e një pise eksperimentale shtegu. Për të kursyer para dhe kohë, një version më i vogël i një rruge të tillë u ndërtua prej druri. Në një lartësi të ulët mbi tokë, një dysheme konkave e bërë me dërrasa u vendos në një kornizë druri. Përgjatë rrugës ishin mbështetëse në formë U-je që mbështetnin sistemin e transmetimit të energjisë elektrike. Në vend të telave tradicionale për transport modern elektrik, u përdorën tubacione. Gjatë testeve janë përdorur dy konfigurime të sistemit të furnizimit me energji elektrike. Në të parën, një nga tubat varej pothuajse nën shiritin e tërthortë të mbështetjes, dy të tjerët - poshtë. Konfigurimi i dytë nënkupton vendndodhjen e të tre tubave në të njëjtin nivel.

Pista eksperimentale prej druri ishte rreth 3 km e gjatë. Pranë tij ishte vendosur një nënstacion i vogël elektrik, i cili duhej të furnizonte tubat me rrymën e parametrave të kërkuar. Sipas disa raporteve, ndërtimi i rrugës përfundoi në fund të vitit 1931 ose në fillim të vitit 1932. Së shpejti përfundoi montimi i makinës së parë prototipi.

Mbërthimi i timonit në trup. E xhiruar nga filmi lajmesh

Montimi i makinës së parë SHEL përfundoi në prill 1932. Ishte një strukturë rreth 6 m e gjatë me një diametër prej 80 cm. Në pjesën e përparme të makinës ishte siguruar një shtresë konike. Makina, siç nënkuptohet nga projekti, ishte e pajisur me dy rrota sferike, në pjesën e kokës dhe të bishtit. Diametri i rrotave i kalonte 1 m. Ato dilnin dukshëm nga trupi dhe mund të krijonin një efekt xhiroskopik të dukshëm që e mbante makinën në pozicionin e dëshiruar. Termocentrali në formën e dy motorëve elektrikë trefazorë ndodhej brenda rrotave. Makinat kishin një vëllim mjaft të madh të lirë që mund të përdorej për të transportuar mallra provë apo edhe pasagjerë. Gjithashtu, makina kishte dritare dhe dyer të vogla për të hyrë në brendësi të bykut. Për transmetimin e energjisë elektrike, makina mori një karrocë të fiksuar në linjën e kontaktit dhe të lidhur me çati me kabllo dhe kabllo.

Deri në vjeshtë, u ndërtuan katër makina të tjera, si rezultat i të cilave një tren i tërë tashmë po lëvizte përgjatë gjurmës eksperimentale. Ndërtimi i makinave shtesë bëri të mundur jo vetëm testimin e vetë qëndrueshmërisë së shpikjes, por edhe zgjidhjen e disa çështjeve që lidhen me ndërveprimin e disa njësive të mjeteve lëvizëse në pistë.

Motorët e disponueshëm lejuan që treni eksperimental të arrinte shpejtësi deri në 70 km / orë. Dizajni i rrotave sferike dhe veçorive të tjera të transportit të ri siguruan sjellje të qëndrueshme pavarësisht nga shpejtësia e lëvizjes dhe karakteristikat e pistës. Treni i topit kalonte me besim kthesat, duke u përkulur pak në drejtimin e duhur, por duke mos shfaqur asnjë dëshirë për t'u përmbysur. Efekti xhiroskopik që N. G. Yarmolchuk, çoi në rezultatet e pritura.

Deri në verën e vitit 1933, një ekip specialistësh BOSST u angazhua në teste të ndryshme të një sistemi transporti premtues në një version të reduktuar. Në të njëjtën kohë, po vazhdonte zhvillimi i dizajnit të trenit, si dhe studimi i opsioneve optimale të binarëve. Në veçanti, inxhinierëve iu desh të shqetësoheshin për hartimin e shigjetës për shtegun e gropës. Funksionimi aktual i SHELT-ve pa ndërprerës dhe pajisje të tjera speciale të pistave nuk ishte i mundur, dhe krijimi i tyre u shoqërua me vështirësi të caktuara.

Udhëtimet e para testuese u kryen nga një tren me përvojë pa asnjë ngarkesë. Më vonë, kur u përcaktua dhe u konfirmua besueshmëria e sistemit, filluan udhëtimet me ngarkesë, përfshirë edhe pasagjerët. Dimensionet e makinave bënë të mundur transportin e dy personave, por ata duhej të ishin në pozicion të shtrirë, për të cilin dyshekët vendoseshin në kabina të improvizuara. Gjatë testeve, D. Lipnitskiy, një gazetar i botimit Znanie is Sila, vizitoi vendin e testimit dhe u dërgua në një tren eksperimental SHEL. Më vonë ai shkroi se ndërsa përgatitej për udhëtimin kishte frikë nga një aksident i mundshëm. Treni mund të rrokulliset, të fluturojë nga tabaka, etj. Sidoqoftë, makina prototipi u largua butësisht dhe në heshtje dhe eci përgjatë trasesë pa asnjë problem dhe madje pa zhurmën "tradicionale" të hekurudhës së rrotave. Në pjesët e lakuara të trasesë, treni u anua dhe mbajti ekuilibrin.

Trupi i një treni me top me përvojë pa një mur të pasmë. Rrota dhe pezullimi i saj janë të dukshme. E xhiruar nga filmi lajmesh

Testet e prototipit të trenit filluan në vjeshtën e vitit 1932, kjo është arsyeja pse specialistët hasën disa probleme gjatë provave. Puna e trenit SHEL u pengua nga bora dhe akulli në binarin prej druri. Para fillimit të provave, ato duhej të pastroheshin, pasi karroca origjinale e trenit nuk mund të përballonte parregullsi të tilla, veçanërisht gjatë trafikut me shpejtësi të lartë. Në fazën e testimit, një problem i tillë u konsiderua një e keqe e pashmangshme dhe u përball me të, por më vonë u bë një nga faktorët që ndikoi në fatin e të gjithë projektit.

Pas përfundimit të kontrolleve, dokumentacioni i projektit dhe raporti i testimit iu dorëzuan një këshilli të posaçëm ekspertësh, i cili duhej të vendoste për fatin e mëtejshëm të sistemit SHELT. Një grup specialistësh të kryesuar nga S. A. Chaplygin shqyrtoi dokumentacionin dhe arriti në përfundime pozitive. Sipas ekspertëve, projekti nuk kishte probleme serioze që do të ndërhynin në përdorimin e plotë të tij, dhe ata gjithashtu rekomanduan fillimin e ndërtimit të rrugëve të plota për transportin me top-elektrik.

Deri në verën e vitit 1933 N. G. Yarmolchuk dhe kolegët e tij kanë zhvilluar dy versione të trenave SHEL të plotë në dy dimensione, të ashtuquajturat. normale dhe mesatare. Treni "mesatar" ishte menduar për testet përfundimtare, dhe gjithashtu mund të operohej në shina reale. Në këtë konfigurim, makinat ishin të pajisura me rrota sferike me diametër 2 m dhe mund të mbanin deri në 82 vende pasagjerësh. Shpejtësia e projektimit të një transporti të tillë arriti në 180 km / orë. Supozohej se makinat me përmasa mesatare do të kombinoheshin në trena me tre dhe në këtë formë do të transportonin pasagjerë në linjat periferike.

Të gjitha planet e hershme supozohej të zbatoheshin plotësisht në një karrocë "normale". Në këtë rast, transporti premtues duhet të kishte marrë rrota me diametër 3,7 m dhe një trup me përmasa të përshtatshme. Shpejtësia e projektimit të lëvizjes arriti në 300 km / orë, dhe brenda bykut ishte e mundur të organizoheshin të paktën 100-110 vende. Për shkak të shpejtësive të larta të lëvizjes, një tren i tillë duhej të pajisej jo vetëm me frena mekanike, por edhe aerodinamike. Këto të fundit ishin një grup avionësh në sipërfaqen e trupit, të shtrirë përgjatë rrjedhës së ajrit në hyrje. Sipas disa llogaritjeve nga BOSST, një trase me vagona ose trena me përmasa normale mund të kishte një kapacitet kolosal: trenat premtues mund të transportonin popullsinë e një qyteti të tërë në vetëm pak ditë. Në këtë rast, u sigurua një epërsi e konsiderueshme ndaj transportit ekzistues hekurudhor.

Pas përfundimit të punës së këshillit të kryesuar nga Chaplygin, më 13 gusht 1933, Këshilli i Komisarëve Popullorë vendosi për fatin e mëtejshëm të projektit SHELT. Komisariati Popullor i Hekurudhave u udhëzua të ndërtonte trasenë e parë të plotë të tabakave për funksionim provë. Rruga e re mund të shfaqet në drejtimin Moskë-Noginsk ose Moskë-Zvenigorod. Pas analizimit të situatës ekzistuese dhe planeve ekzistuese, u vendos që të ndërtohet një autostradë për në Noginsk. Në atë kohë, filloi ndërtimi i një zone të re industriale në lindje të Moskës. Supozohej se në këtë drejtim trafiku i pasagjerëve mund të arrinte në 5 milionë njerëz në vit, ndaj kishte nevojë për transport të ri me tregues të përshtatshëm. Me kërkesë të Këshillit të Komisarëve Popullorë, ndërtimi i rrugës së re duhej të kishte përfunduar në vjeshtën e vitit 1934.

Foto nga shtypi vendas. Treni prototip transporton një pasagjer. Foto Termotex.rf

Pista e parë e plotë e lugëve ishte menduar të fillonte në Izmailovo, në mënyrë që punëtorët të mund të arrinin në stacion me tramvaj ose metro, dhe më pas të kalonin në trenin SHEL dhe të shkonin në punë. Transporti i gjerë me shpejtësi të lartë mund të ndryshojë ndjeshëm logjistikën e Moskës dhe rajonit të Moskës, duke përmirësuar parametrat e tij kryesorë. Në pritje të një transporti të ri me tregues unikë, shtypi vendas filloi sërish të vlerësojë projektin origjinal të N. G. Yarmolchuk.

Megjithatë, pritshmëritë e shtypit dhe qytetarëve nuk u realizuan. Në fund të vitit 1934, stacioni i ri nuk i hapi dyert për pasagjerët dhe trenat e rinj elektrikë nuk i çuan në punë. Për më tepër, ata as që filluan të ndërtonin autostradën dhe stacionin. Përpara fillimit të ndërtimit të autostradës dhe infrastrukturës përkatëse, specialistët kontrolluan sërish projektin premtues dhe dolën në përfundime që çuan në refuzimin e tij.

Shpejtësia e projektimit dhe kapaciteti i vagonëve, si dhe avantazhet e tjera të transportit të ri dukeshin tërheqëse, por në formën e propozuar kishte shumë disavantazhe. Para së gjithash, ishte kompleksiteti i dizajnit të vetë trenit SHEL dhe itinerarit për të. Për shembull, përdorimi i një traseje prej betoni të armuar bëri të mundur uljen e kostos së metalit, megjithatë, e ndërlikoi ndërtimin dhe kërkonte vendosjen e objekteve shtesë të prodhimit. Ndërtimi serial i trenave të rinj kërkonte gjithashtu përpjekje dhe kosto përkatëse.

Analiza e projekteve të propozuara të trenit me top elektrik çoi gjithashtu në një përfundim pesimist. Niveli i teknologjisë që ekzistonte në atë kohë nuk lejonte ndërtimin e mjetit të kërkuar me karakteristika të pranueshme. Për shembull, burimi i veshjes së gomës të rrotave sferike gjatë vozitjes në beton shkaktoi pyetje të mëdha. Në kushtet e mungesës së gomës, një nuancë e tillë e projektit mund të ketë pasoja të rënda negative. Përveç kësaj, treni i madh dhe i rëndë SHEL duhej të pajisej me motorë të fuqisë së duhur dhe pajisje të tjera speciale, të cilat ose mungonin ose ishin shumë të shtrenjta.

Edhe me ndërtimin e suksesshëm të një traseje dhe trenave me top për të, funksionimi i saj do të shoqërohej me një sërë problemesh serioze. Për shembull, gjatë testimit të një treni prototip në dimër, specialistët e BOTTS duhej të pastronin rregullisht shiritin prej druri nga bora dhe akulli. Ndotës të tillë ndërhynin në rrjedhën normale të trenit dhe me shpejtësi të lartë mund të çonin edhe në një rrënim. Ndoshta, në këtë kontekst, ekspertët kujtuan përplasjen e makinës ajrore të Abakovsky në 1921. Më pas, për shkak të cilësisë së dobët të trasesë hekurudhore, makina e shpejtësisë së lartë doli nga binarët, gjë që çoi në vdekjen e disa pasagjerëve. Makina ajrore lëvizte me një shpejtësi prej rreth 80 km / orë dhe projekti i Yarmolchuk supozoi shpejtësi shumë herë më të larta dhe, si rezultat, treni u ekspozua ndaj një rreziku edhe më të lartë.

Artikull nga revista Modern Mechanix, shkurt 1934. Foto nga Wikimedia Commons

Përveç problemeve teknike, kishte edhe ato ekonomike. Projekti për ndërtimin e një autostrade me një gjatësi prej rreth 50 km doli të ishte shumë i shtrenjtë dhe perspektivat e saj u bënë objekt polemikash. Duke pasur avantazhe ndaj transportit ekzistues, treni SHEL nuk dukej i realizueshëm. Disa kursime në kohën e udhëtimit ose aftësia për të transportuar pak më shumë pasagjerë nuk mund të justifikojnë kostot jashtëzakonisht të larta.

Kombinimi i veçorive dhe problemeve teknike, teknologjike, operacionale dhe ekonomike çoi në mbylljen e projektit, i cili disa muaj më parë u konsiderua jo vetëm premtues, por edhe i aftë për të ndryshuar rrënjësisht pamjen e transportit. Ndërtimi i autostradës së parë Moskë-Noginsk u kufizua menjëherë pas fillimit, jo më vonë se javët e para të 1934. Për shkak të kësaj, punonjësit e ndërmarrjeve të zonës së re industriale në të ardhmen përdorën vetëm mënyrat ekzistuese të transportit, të cilat, megjithatë, nuk penguan zbatimin e planeve për industrializimin e rajonit të Moskës.

Pasi u mor vendimi për të braktisur ndërtimin e pistës së topit elektrik, shtypi pushoi së botuari artikuj entuziast. Me kalimin e kohës, projekti dikur premtues u harrua. Pista eksperimentale pranë stacionit Severyanin u çmontua shpejt si e panevojshme. Treni i vetëm eksperimental me pesë makina ndoshta u hoq menjëherë pas mbylljes së projektit. Nuk mund të përjashtohet që për ca kohë ai ishte ruajtur në një nga organizatat e lidhura me projektin SHELT, por nuk ka asnjë informacion të saktë për këtë. Dihet vetëm se pas vitit 1934 makinat eksperimentale nuk përmendeshin askund.

Autori i projektit të transportit top-elektrik, N. G. Yarmolchuk, megjithë dështimin, vazhdoi të punojë në mënyrat premtuese të transportit dhe komponentët e tyre individualë. Disa nga zhvillimet e tij më vonë u përdorën edhe në automjete prodhimi të klasave të ndryshme.

Me sa dimë, Yarmolchuk nuk pushoi së punuari në transportin SHEL, megjithatë, të gjitha zhvillimet e mëtejshme në këtë fushë u kryen nga ai me iniciativën e tij. Përmendjet e fundit të këtij projekti datojnë në fillim të viteve shtatëdhjetë. Gjatë kësaj periudhe, stilisti përsëri u përpoq t'i ofronte zhvillimin e tij udhëheqjes së vendit dhe madje u përpoq të merrte një takim me A. N. Kosygin. Një audiencë u mohua. N. G. Yarmolchuk vdiq në 1978 dhe pas kësaj e gjithë puna në transportin me top-elektrik u ndal. Për më shumë se katër dekada pas vendimit për të ndaluar ndërtimin, projekti u zhvillua me përpjekjet e vetëm një projektuesi. Pas vdekjes së tij, askush nuk donte të ndiqte një projekt që dikur konsiderohej një revolucion në transport.