Diskë fluturuese me origjinë nga BRSS

2024 Autor: Seth Attwood | [email protected]. E modifikuara e fundit: 2023-12-16 16:16

Revolucionet nuk janë të nevojshme jo vetëm në sektorin e energjisë. Edhe në industrinë globale të aviacionit. Janë investuar shumë para në avionë "klasikë", mijëra njerëz janë të punësuar në prodhimin dhe mirëmbajtjen e avionëve "konvencional". Në 1994, teste të pazakonta u zhvilluan në territorin e Uzinës së Aviacionit Saratov. Avioni, një metër e gjysmë në diametër, u ngrit nga toka dhe fluturoi.

Kjo pajisje u quajt EKIP (që qëndron për "ekologji dhe përparim") dhe inxhinieri i shquar Lev Nikolaevich Shchukin u angazhua në zhvillimin e saj. Mostrat e para filluan të prodhoheshin në vitin 1992 dhe dy vjet më vonë modeli fluturoi.

Fluturimi i EKIP mbi aeroportin e Saratovit

Si ishte ky aparat i mahnitshëm? I përket klasës së ekranoletëve, ai kishte avantazhet e skemës "aeroplan" "krahu fluturues", kishte një gyp disku dhe, falë përdorimit të një jastëku ajri në vend të shasisë tradicionale, kishte gjithashtu pronësinë e " nuk ka aerodrom”. ato. të ngrihet dhe të ulet, EKIP mundet pothuajse kudo dhe nga kudo - fusha ajrore "të vjetra", jastëkë prej balte dhe sipërfaqe uji.

Nuk është sekret që krahu është pothuajse pjesa më e vështirë e avionit, dhe lloji "krahu fluturues" ka një sërë përparësish: "mungesë" e një gypi, avionë të mëdhenj kontrolli, masë e reduktuar e pajisjeve … duke përdorur kompjuterë., dhe është zgjidhur me sukses.

Modeli EKIP për testim. Nuk fluturoi kurrë

Në rastin e EKIP, u zbatuan një numër idesh pothuajse brilante, për shembull, përdorimi i një sipërfaqeje të pazakontë të gypit, e cila bëri të mundur heqjen e pjesës më të madhe të turbulencës së ajrit, heqjen e dridhjeve dhe rritjen e ngritjes. Sipas ekspertëve të kompanisë gjermane të hapësirës ajrore DASA, pesha relative e strukturës në lidhje me ngritjen është tridhjetë për qind më pak se ajo e avionëve tradicionalë. ato. ngarkesa është rritur gjithashtu me tridhjetë për qind.

EKIP në dyqanin e montimit të uzinës së avionëve Saratov

Për më tepër, duhet thënë se inxhinierët e Saratovit hodhën menjëherë mundësinë e përdorimit të karburantit të gazit për aparatin e tyre. Është pothuajse e pamundur ta bësh këtë me avionë konvencionalë - nuk ka ku të vendosen tanket. Dhe EKIP bëri të mundur vendosjen e rezervuarëve me vëllim të shtuar pa ndryshuar gjeometrinë e jashtme. Reduktimi i emetimeve të dëmshme dhe reduktimi i kostove operative - "EKologjia dhe Progresi" në veprim.

Draft versioni i pasagjerëve të EKIP për aviacionin civil

EKIP mund të përdoret për një sërë detyrash. U zhvilluan disa modifikime: EKIP-AULA L2-3 pa pilot, EKIP-2; për transportin e pasagjerëve (dy ose më shumë persona) dhe "punëtor transporti": L2-3, LZ-1, LZ-2; aparate shërbimi patrullimi për monitorimin e fatkeqësive dhe zbulimin e zjarreve në pyje: EKIP-2P; si dhe opsionet "zbarkim" dhe "luftarak" për ushtrinë.

Sipas llogaritjeve, EKIP mund të fluturonte në një lartësi prej tre metrash deri në dhjetë deri në trembëdhjetë kilometra. Shpejtësia e fluturimit mund të jetë nga njëqind e njëzet në shtatëqind km / orë (në modalitetin "ekranollet" deri në katërqind, dhe jastëku i ajrit bëri të mundur lëvizjen si mbi tokë ashtu edhe mbi ujë). Sa i përket kapacitetit mbajtës, atëherë mundësitë janë edhe më të gjera: si "kamionë katërtonësh" ultra të vegjël dhe gjigantë prej njëqind e madje njëqind e njëzet "tonësh".

Çuditërisht, edhe për versionet më super të rënda, gjatësia e pistës nuk duhet të kalonte gjashtëqind metra (me pesë deri në gjashtë kilometrat e sotëm të zakonshëm). Avioni u ngrit përgjatë një trajektoreje të veçantë në një kënd deri në tridhjetë gradë (këndi maksimal i sulmit, në teori, ishte dyzet gradë).

Prerje tërthore të një avioni me një sistem UPS (nga patenta RF RU2033945)

Me gjithë këtë, pajisja doli të ishte shumë e qëndrueshme në ajër, dhe edhe nëse të gjithë motorët shtytës ishin jashtë funksionit (të paktën dy ishin instaluar), ai ishte në gjendje të bënte një ulje pa probleme. Kjo kërkonte funksionimin e vetëm një motori ndihmës (dhe të paktën katër ishin instaluar). Motorët ndihmës bënë të mundur kontrollin e qëndrueshmërisë së drejtimit dhe rrotullimit kur fluturoni me shpejtësi të ulët.

Sistemi dinamik i gazit të avionit, pamja e sipërme (nga patenta RF RU2033945)

Por "theksimi" kryesor i EKIP dhe zgjidhja teknike që dallonte aparatin ishte ende sistemi i kontrollit të rrjedhës në shtresën kufitare në sipërfaqen e pasme (UPS). I njëjti sistem "anti-vortex", i cili siguron një ulje të tërheqjes aerodinamike dhe veti të tjera "të mrekullueshme". Lev Nikolayevich Shchukin zhvilloi një pajisje për neutralizimin e vorbullave tërthore (tifozët specialë i "thithën" ato në "krahun e gypit"). Ky sistem është i patentuar në Rusi, Evropë dhe SHBA.

Pjesë e gypit EKIP

Kur modeli u testua në 1994, EKIP tregoi potencial. Por, pavarësisht se cilësitë e fluturimit ishin të mira, kohët nuk ishin më të mirat, dhe projekti u ngri tre vjet më vonë për shkak të mungesës së financimit. Dhjetë vjet më vonë, departamenti ushtarak nga Amerika ishte i interesuar për të, një plan investimi ishte gati. Interesim shfaqi edhe investitori kinez. Por…

Këtu përfundoi mbështetja e shtetit për EKIP-in

… Por problemet financiare e vendosën fabrikën e avionëve në Saratov në prag të falimentimit në 2005 dhe pesë vjet më vonë uzina pushoi së ekzistuari. EKIP, sipas vlerësimeve më konservatore, ishte përpara zhvillimit të aviacionit për dy dekada, por ai mbeti vetëm në formën e një modeli fluturues, dhe kurrë një prototip për testim. Mund të shihet në muzeun në Chernogolovka.

EKIP në Chernogolovka

Inxhinieri Lev Nikolaevich Shchukin vdiq në 2001. Ai luftoi deri në fund për fatin e shpikjes së tij, por nuk mori njohjen e merituar.