Gleb Kotelnikov- "Shpikësi i parashutës së avionit

2024 Autor: Seth Attwood | [email protected]. E modifikuara e fundit: 2023-12-16 16:16

Shumë kohë përpara lindjes së avionit të parë, zjarret dhe aksidentet e shpeshta në ajër me balona dhe balona sferike i detyruan shkencëtarët t'i kushtojnë vëmendje krijimit të mjeteve të besueshme që mund të shpëtojnë jetën e pilotëve të avionëve. Kur aeroplanët që fluturonin shumë më shpejt se balonat u ngritën në qiell, një prishje e lehtë e motorit ose dëmtim i ndonjë pjese të parëndësishme të një strukture të brishtë dhe të rëndë çoi në aksidente të tmerrshme, shpesh duke përfunduar me vdekjen e njerëzve.

Kur numri i viktimave midis pilotëve të parë filloi të rritet ndjeshëm, u bë e qartë se mungesa e ndonjë pajisje shpëtimi për ta mund të bëhej një frenë për zhvillimin e mëtejshëm të aviacionit.

Detyra ishte teknikisht jashtëzakonisht e vështirë, pavarësisht eksperimenteve të shumta dhe kërkimeve afatgjata, mendimi shkencor dhe projektues i shteteve perëndimore nuk arriti të krijonte mbrojtje të besueshme për aeronautikën. Për herë të parë në botë, ky problem u zgjidh shkëlqyeshëm nga shkencëtari-shpikësi rus Gleb Kotelnikov, i cili në vitin 1911 projektoi parashutën e parë në botë që plotëson plotësisht kërkesat për pajisjet e shpëtimit të aviacionit të asaj kohe. Të gjitha modelet moderne të parashutave janë krijuar sipas skemës bazë të shpikjes së Kotelnikov.

Gleb Evgenievich lindi më 18 janar (stili i vjetër) 1872 në familjen e një profesori të matematikës dhe mekanikës së lartë në Institutin e Shën Petersburgut. Prindërit e Kotelnikov e adhuronin teatrin, ishin të dhënë pas pikturës dhe muzikës dhe shpesh bënin shfaqje amatore në shtëpi. Nuk është për t'u habitur që i rritur në një mjedis të tillë, djali ra në dashuri me artin, i ndezur nga dëshira për të performuar në skenë.

I riu Kotelnikov tregoi aftësi të jashtëzakonshme në të mësuarit për të luajtur piano dhe instrumente të tjera muzikore. Në një kohë të shkurtër, djali i talentuar zotëroi mandolinën, balalaikën dhe violinën, filloi të shkruajë muzikë vetë. Çuditërisht, së bashku me këtë, Gleb ishte gjithashtu i dhënë pas teknikës dhe skermës. Djaloshi që nga lindja kishte, siç thonë ata, "duar të arta", nga mjetet e improvizuara, ai mund të bënte lehtësisht një pajisje të ndërlikuar. Për shembull, kur shpikësi i ardhshëm ishte vetëm trembëdhjetë vjeç, ai mblodhi në mënyrë të pavarur një kamerë pune. Për më tepër, ai bleu vetëm një lente të përdorur, dhe pjesën tjetër (përfshirë pllakat fotografike) e bëri me duart e veta. Babai inkurajoi prirjet e të birit dhe u përpoq t'i zhvillonte ato sa më shumë që kishte mundësi.

Gleb ëndërronte të futej në një konservator ose një institut teknologjik, por planet e tij duhej të ndryshonin në mënyrë drastike pas vdekjes së papritur të babait të tij. Gjendja financiare e familjes u përkeqësua ndjeshëm, duke lënë muzikën dhe teatrin, ai doli vullnetar në ushtri, duke u regjistruar në një shkollë artilerie ushtarake në Kiev. Gleb Evgenievich u diplomua nga ajo në 1894 me nderime, u gradua oficer dhe shërbeu në ushtri për tre vjet. Pasi doli në pension, ai mori një punë në departamentin e akcizës krahinore. Në fillim të vitit 1899, Kotelnikov u martua me Yulia Volkova, vajzën e artistit V. A. Volkova. Të rinjtë e njihnin njëri-tjetrin që nga fëmijëria, martesa e tyre doli të ishte e lumtur - ata jetuan në harmoni të rrallë për dyzet e pesë vjet.

Për dhjetë vjet Kotelnikov punoi si zyrtar i akcizës. Kjo fazë e jetës së tij ishte, pa ekzagjerim, më e zbrazëta dhe më e vështira. Ishte e vështirë të imagjinohej një shërbim më i huaj për këtë personalitet krijues. E vetmja dalje për të ishte teatri lokal, në të cilin Gleb Evgenievich ishte njëkohësisht aktor dhe drejtor artistik. Për më tepër, ai vazhdoi të projektonte. Për punëtorët në një distileri lokale, Kotelnikov zhvilloi një model të ri të një makine mbushëse. E pajisja biçikletën time me vela dhe e përdora me sukses në udhëtime të gjata.

Një ditë të bukur, Kotelnikov e kuptoi qartë se duhej të ndryshonte rrënjësisht jetën e tij, të harronte akcizën dhe të shkonte në Shën Petersburg. Yulia Vasilievna, përkundër faktit se deri në atë kohë ata kishin tashmë tre fëmijë, ajo e kuptoi në mënyrë të përsosur bashkëshortin e saj. Një artiste e talentuar, ajo gjithashtu kishte shpresa të mëdha për këtë lëvizje. Në vitin 1910, familja Kotelnikov mbërriti në kryeqytetin verior dhe Gleb Evgenievich mori një punë në trupën e Shtëpisë së Popullit, duke u bërë një aktor profesionist në moshën tridhjetë e nëntë vjeç me pseudonimin Glebov-Kotelnikov.

Në fillim të shekullit të kaluar, fluturimet demonstruese të pilotëve të parë rusë u mbajtën shpesh në qytetet e mëdha të Rusisë, gjatë të cilave aviatorët demonstruan aftësitë e tyre në fluturimin e avionëve. Gleb Evgenievich, i cili e donte teknologjinë që nga fëmijëria, nuk mund të mos interesohej për aviacionin. Ai udhëtonte rregullisht në aerodromin e Komandantit, duke parë me kënaqësi fluturimet. Kotelnikov e kuptoi qartë se çfarë perspektive të mëdha hap për njerëzimin pushtimi i hapësirës ajrore. Ai gjithashtu admironte guximin dhe përkushtimin e pilotëve rusë që u ngjitën në qiell në makineri të paqëndrueshme, primitive.

Gjatë një "jave të aviacionit", piloti i famshëm Matsievich, i cili po fluturonte, u hodh nga sedilja dhe fluturoi nga makina. Pasi humbi kontrollin e avionit, ai u kthye disa herë në ajër dhe ra në tokë pas pilotit. Kjo ishte humbja e parë e aviacionit rus. Gleb Evgenievich dëshmoi një ngjarje të tmerrshme që i bëri një përshtypje të dhimbshme. Së shpejti, aktori dhe thjesht një burrë i talentuar rus morën një vendim të vendosur - të siguronte punën e pilotëve duke ndërtuar një pajisje të veçantë shpëtimi për ta që mund të funksionojë pa të meta në ajër.

Pas pak, banesa e tij u kthye në një punishte të vërtetë. Spiralet e telit dhe rripave, trarët prej druri dhe copa pëlhure, llamarina dhe një larmi mjetesh ishin të shpërndara gjithandej. Kotelnikov e kuptoi qartë se nuk kishte ku të priste ndihmë. Kush, në kushtet e asaj kohe, mund të mendonte seriozisht se ndonjë aktor do të ishte në gjendje të shpikte një pajisje shpëtimi, zhvillimin e së cilës shkencëtarët nga Anglia, Gjermania, Franca dhe Amerika po përpiqeshin ta zhvillonin prej disa vitesh? Gjithashtu kishte një sasi të kufizuar fondesh për punën e ardhshme, ndaj ishte e nevojshme që ato të shpenzoheshin jashtëzakonisht ekonomikisht.

Gleb Evgenievich kaloi netë të tëra duke vizatuar vizatime të ndryshme dhe duke bërë modele të pajisjeve për shpëtimin e jetës bazuar në to. Ai i hodhi kopjet e përfunduara nga qiftet e lëshuara ose nga çatitë e shtëpive. Eksperimentet shkuan njëri pas tjetrit. Në këtë mes, shpikësi ripërpunoi opsione të pasuksesshme dhe kërkoi materiale të reja. Falë historianit të aviacionit dhe aeronautikës ruse A. A. Vendas Kotelnikov fitoi libra mbi fluturimin. Ai i kushtoi vëmendje të veçantë dokumenteve antike që tregojnë për pajisjet primitive të përdorura nga njerëzit kur zbrisnin nga lartësi të ndryshme. Pas shumë kërkimesh, Gleb Evgenievich arriti në përfundimet e mëposhtme të rëndësishme: Për përdorim në një avion, kërkohet një parashutë e lehtë dhe e qëndrueshme. Duhet të jetë shumë i vogël kur paloset … Gjëja kryesore është që parashuta të jetë gjithmonë me personin. Në këtë rast, piloti do të jetë në gjendje të kërcejë nga çdo anë ose krah i avionit.

Pas një sërë eksperimentesh të pasuksesshme, Kotelnikov pa aksidentalisht në teatër se si një zonjë po nxirrte një shall të madh mëndafshi nga një çantë e vogël. Kjo e bëri atë të besonte se mëndafshi i hollë mund të ishte materiali më i përshtatshëm për një parashutë të palosshme. Modeli që rezulton ishte i vogël, i fortë, elastik dhe i lehtë për t'u vendosur. Kotelnikov planifikoi të vendoste parashutën në helmetën e pilotit. Një susta speciale spirale duhej të nxirrte guaskën e shpëtimit nga helmeta nëse ishte e nevojshme. Dhe në mënyrë që buza e poshtme të formësonte shpejt tendën dhe parashuta të mbushej me ajër, shpikësi kaloi një kabllo metalike elastike dhe të hollë përmes skajit të poshtëm.

Gleb Evgenievich gjithashtu mendoi për detyrën e mbrojtjes së pilotit nga një hov i tepruar në momentin e hapjes së parashutës. Vëmendje e veçantë i është kushtuar dizajnit të parzmores dhe lidhjes së mjetit të shpëtimit me personin. Shpikësi supozoi saktë se bashkimi i një parashute me një person në një moment (si në spassnelli aeronautik) do të japë një hov jashtëzakonisht të fortë në vendin ku do të ankorohet kordoni. Përveç kësaj, me këtë metodë ngjitjeje, personi do të rrotullohet në ajër deri në momentin e uljes, gjë që është gjithashtu mjaft e rrezikshme. Duke refuzuar një skemë të tillë, Kotelnikov zhvilloi zgjidhjen e tij, mjaft origjinale - ai ndau të gjitha linjat e parashutës në dy pjesë, duke i bashkuar ato në dy rripa të varur. Një sistem i tillë shpërndau në mënyrë të barabartë forcën e një goditjeje dinamike në të gjithë trupin kur parashuta u vendos, dhe amortizuesit e gomës në rripat e pezullimit e zbutën edhe më shumë goditjen. Shpikësi gjithashtu mori parasysh mekanizmin e lëshimit të shpejtë nga parashuta pas uljes për të shmangur zvarritjen e një personi përgjatë tokës.

Pasi mblodhi një model të ri, Gleb Evgenievich kaloi në testimin e tij. Parashuta ishte ngjitur në një kukull bedel, e cila më pas u hodh nga çatia. Parashuta u hodh nga helmeta e kokës pa hezitim, u hap dhe e uli pa probleme bedelin në tokë. Gëzimi i shpikësit nuk kishte kufi. Sidoqoftë, kur ai vendosi të llogarisë sipërfaqen e kupolës që mund të përballonte dhe me sukses (me një shpejtësi prej rreth 5 m / s) të ulte një ngarkesë tetëdhjetë kilogramësh në tokë, doli se ajo (zona) duhet të kishte ishte të paktën pesëdhjetë metra katrorë. Doli të ishte absolutisht e pamundur të vendosej kaq shumë mëndafsh, edhe nëse ishte shumë e lehtë, në helmetën e pilotit. Sidoqoftë, shpikësi i zgjuar nuk u mërzit; pas shumë diskutimesh, ai vendosi ta vendoste parashutën në një çantë të veçantë të veshur në shpinë.

Pasi kishte përgatitur të gjitha vizatimet e nevojshme për parashutën me çanta, Kotelnikov u përpoq të krijonte prototipin e parë dhe, në të njëjtën kohë, një kukull të veçantë. Puna e rëndë vazhdoi në shtëpinë e tij për disa ditë. Gruaja e tij e ndihmoi shumë shpikësin - ajo u ul për netë të tëra, duke qepur kanavacë prej pëlhure të prera ndërlikuar.

Parashuta e Gleb Evgenievich, e quajtur më vonë prej tij RK-1 (versioni ruso-Kotelnikovsky i modelit të parë), përbëhej nga një çante metalike e veshur në anën e pasme, brenda së cilës kishte një raft të veçantë të vendosur në dy susta spirale. Hobetë u vendosën në raft, dhe vetë kupola ishte tashmë mbi to. Kapaku ishte i varur me susta të brendshme për hapje më të shpejtë. Për të hapur kapakun, piloti duhej të tërhiqte kordonin, pas së cilës sustat e shtynë kupolën. Duke kujtuar vdekjen e Matsievich, Gleb Evgenievich parashikoi një mekanizëm për hapjen e detyruar të çantës. Ishte shumë e thjeshtë - bllokimi i çantës u lidh me aeroplanin duke përdorur një kabllo të veçantë. Nëse piloti, për ndonjë arsye, nuk mund të tërhiqte kordonin, atëherë litari i sigurisë duhej t'i hapte çantën e dorës dhe më pas të shkëputej nën peshën e trupit të njeriut.

Vetë parashuta përbëhej nga njëzet e katër kanavacë dhe kishte një vrimë shtylle. Linjat kalonin nëpër të gjithë tendën përgjatë qepjeve radiale dhe lidheshin dymbëdhjetë pjesë në çdo rrip pezullimi, të cilat, nga ana tjetër, fiksoheshin me grepa speciale në sistemin e pezullimit të veshur nga një person dhe i përbërë nga rripa gjoksi, shpatullash dhe beli, gjithashtu. si sythe këmbësh. Pajisja e sistemit të hobeve bëri të mundur kontrollin e parashutës gjatë zbritjes.

Sa më afër përfundimit të punës, aq më nervoz bëhej shkencëtari. Dukej se ai mendoi gjithçka, llogariti gjithçka dhe parashikoi gjithçka, por si do të shfaqet parashuta në prova? Për më tepër, Kotelnikov nuk kishte një patentë për shpikjen e tij. Kushdo që e pa dhe e kuptonte parimin e veprimit të tij, mund t'i arrogonte vetes të gjitha të drejtat. Duke ditur shumë mirë zakonet e biznesmenëve të huaj që vërshonin Rusinë, Gleb Evgenievich u përpoq t'i mbante të fshehta zhvillimet e tij për aq kohë sa të ishte e mundur. Kur parashuta ishte gati, ai shkoi me të në Novgorod, duke zgjedhur një vend të largët dhe të largët për eksperimente. Në këtë e ndihmuan djali dhe nipërit e tij. Parashuta dhe bedelja u ngritën në një lartësi prej pesëdhjetë metrash me ndihmën e një qifti të madh, të krijuar gjithashtu nga i palodhuri Kotelnikov. Parashuta u hodh nga çanta me susta, tenda u kthye shpejt dhe bedelja u fundos pa probleme në tokë. Pasi përsëriti eksperimentet disa herë, shkencëtari u bind se shpikja e tij funksionon pa të meta.

Kotelnikov e kuptoi që pajisja e tij duhet të futet urgjentisht në aviacion. Pilotët rusë duhej të kishin në dorë një mjet të besueshëm shpëtimi në rast aksidenti. I frymëzuar nga provat e kryera, ai u kthye me nxitim në Shën Petersburg dhe më 10 gusht 1911 i shkroi një shënim të detajuar Ministrit të Luftës, duke filluar me frazën e mëposhtme: "Një sinodik i gjatë dhe i zi i viktimave në aviacion më nxiti të shpikja një pajisje mjaft e thjeshtë dhe e dobishme për të parandaluar vdekjen e aviatorëve në një aksident ajror …" … Më tej, letra përshkruante karakteristikat teknike të parashutës, një përshkrim të procesit të prodhimit të saj dhe rezultatet e testimit. Të gjitha vizatimet e pajisjes iu bashkëngjitën gjithashtu shënimit. Megjithatë, shënimi humbi në Drejtorinë e Inxhinierisë Ushtarake. I shqetësuar për mungesën e një përgjigjeje, Gleb Evgenievich vendosi të kontaktojë personalisht Ministrin e Luftës. Pas sprovave të gjata në zyrat e zyrtarëve, Kotelnikov më në fund arriti te Zëvendësministri i Luftës. Pasi i prezantoi atij një model pune të një parashute, ai vërtetoi dobinë e shpikjes së tij për një kohë të gjatë dhe bindshëm. Zëvendësministri i Luftës, pa e nderuar me përgjigje, i dorëzoi një referencë Drejtorisë Kryesore të Inxhinierisë Ushtarake.

Më 27 tetor 1911, Gleb Evgenievich paraqiti një kërkesë për një patentë në Komitetin e Shpikjeve dhe disa ditë më vonë u shfaq në Kalanë e Inxhinierisë me një shënim në duar. Gjenerali von Roop caktoi një komision të posaçëm për të shqyrtuar shpikjen e Kotelnikov, i kryesuar nga gjenerali Alexander Kovanko, i cili ishte kreu i Shërbimit Aeronautik. Dhe këtu Kotelnikov pësoi një pengesë të madhe për herë të parë. Në përputhje me teoritë perëndimore që ekzistonin në atë kohë, kryetari i komisionit deklaroi se piloti duhet të largohet nga avioni vetëm pas vendosjes (ose njëkohësisht me vendosjen) e parashutës. Përndryshe, ai në mënyrë të pashmangshme do të vdesë gjatë hov. Më kot shpikësi shpjegoi në detaje dhe i dëshmoi gjeneralit për mënyrën e tij origjinale të zgjidhjes së këtij problemi që kishte gjetur. Kovanko qëndroi me kokëfortësi. Duke mos dashur të mendonte për llogaritjet matematikore të Kotelnikov, komisioni hodhi poshtë pajisjen e mrekullueshme, duke vendosur një rezolutë "Si të panevojshme". Kotelnikov gjithashtu nuk mori një patentë për shpikjen e tij.

Pavarësisht këtij përfundimi, Gleb Evgenievich nuk e humbi zemrën. Ai arriti të regjistrojë parashutën në Francë më 20 mars 1912. Për më tepër, ai vendosi me vendosmëri të kërkonte teste zyrtare në atdheun e tij. Projektuesi e bindi veten se pas demonstrimit të shpikjes, parashuta do të zbatohej menjëherë. Pothuajse çdo ditë, ai vizitonte departamente të ndryshme të Ministrisë së Luftës. Ai shkroi: “Sapo të gjithë të shohin se si parashuta ul një person në tokë, ata menjëherë do të ndryshojnë mendje. Ata do të kuptojnë se është gjithashtu e nevojshme në një aeroplan, si një mjet shpëtimi në një anije … . Kotelnikov shpenzoi shumë para dhe përpjekje para se të arrinte të bënte testet. Prototipi i ri i parashutës i kushtoi disa qindra rubla. Në mungesë të mbështetjes nga qeveria, Gleb Evgenievich hyri në borxhe, marrëdhëniet në shërbimin kryesor u përkeqësuan, pasi ai mund t'i kushtonte gjithnjë e më pak kohë për të punuar në trupë.

Më 2 qershor 1912, Kotelnikov testoi parashutën për forcën e materialeve, dhe gjithashtu kontrolloi forcën e rezistencës së tendës. Për ta bërë këtë, ai e lidhi pajisjen e tij në grepa tërheqëse të makinës. Pasi e shpërndau makinën në 70 versts në orë (rreth 75 km / orë), shpikësi tërhoqi kordonin e këmbëzës. Parashuta u hap menjëherë dhe makina u ndal menjëherë nga forca e rezistencës së ajrit. Struktura rezistoi plotësisht, nuk u gjetën thyerje linjash apo këputje materiale. Nga rruga, ndalimi i makinës e bëri projektuesin të mendonte të zhvillonte një frenim ajri për avionët gjatë uljes. Më vonë, ai madje bëri një prototip, por çështja nuk shkoi më tej. Mendjet "autoritative" nga Drejtoria e Inxhinierisë Ushtarake i thanë Kotelnikovit se shpikja e tij e ardhshme nuk kishte të ardhme. Shumë vite më vonë, frena e ajrit u patentua si një "risi" në Shtetet e Bashkuara.

Testi i parashutës ishte planifikuar për më 6 qershor 1912. Vendi i zhvillimit ishte fshati Saluzi, që ndodhet afër Shën Petersburgut. Përkundër faktit se prototipi Kotelnikov ishte projektuar dhe projektuar posaçërisht për aeroplanin, ai duhej të kryente testet nga aparati aeronautik - në momentin e fundit, Drejtoria e Inxhinierisë Ushtarake vendosi një ndalim për eksperimentet nga avioni. Në kujtimet e tij, Gleb Evgenievich shkroi se ai bëri një bedel kërcimi të ngjashëm me gjeneralin Alexander Kovanko - me të njëjtat mustaqe dhe tanke të gjata. Kukulla ishte ngjitur në anën e shportës në një lak me litar. Pasi balona u ngrit në një lartësi prej dyqind metrash, piloti Gorshkov preu një nga skajet e lakut. Bedelja u nda nga koshi dhe filloi të binte me kokë poshtë. Shikuesit e pranishëm mbanin frymën, dhjetëra sy dhe dylbi shikonin nga toka se çfarë po ndodhte. Dhe papritmas një pikë e bardhë e parashutës u formua në një tendë. “Hurray u dëgjua dhe të gjithë vrapuan për të parë parashutën të zbriste më nga afër…. Nuk kishte erë, dhe manekini u ngrit në bar me këmbët e tij, qëndroi atje për disa sekonda dhe më pas vetëm ra. Parashuta u hodh nga lartësi të ndryshme edhe disa herë, dhe të gjitha eksperimentet ishin të suksesshme.

Monument për testimin RK-1 në Kotelnikovë

Ishin shumë pilotë e balonistë, korrespondentë të revistave e gazetave të ndryshme, të huaj që me grep a me hajdutë hynin në provë. Të gjithë, madje edhe njerëzit që ishin të paaftë në çështje të tilla, e kuptuan se kjo shpikje hapi mundësi të mëdha për pushtimin e mëtejshëm të ajrit.

Të nesërmen, shumica e mediave të shkruara të kryeqytetit dolën me raporte për teste të suksesshme të një predhe të re shpëtimi avioni, të shpikur nga një projektues i talentuar rus. Megjithatë, me gjithë interesin e përgjithshëm të shfaqur për shpikjen, Drejtoria e Inxhinierisë Ushtarake nuk ka reaguar në asnjë mënyrë për ngjarjen. Dhe kur Gleb Evgenievich filloi të fliste për teste të reja tashmë nga një aeroplan fluturues, ai mori një refuzim kategorik. Midis kundërshtimeve të tjera, u argumentua se hedhja e një bedel 80 kilogramësh nga një avion i lehtë do të çonte në humbje të ekuilibrit dhe një rrëzim të afërt avioni. Zyrtarët thanë se nuk do të lejonin që shpikësi të rrezikonte makinën "për kënaqësinë" e shpikësit.

Vetëm pas bindjeve dhe bindjeve të gjata, rraskapitëse, Kotelnikov arriti të marrë një leje për testim. Eksperimentet për hedhjen e një kukulle me një parashutë nga një monoplan që fluturonte në një lartësi prej 80 metrash u kryen me sukses në Gatchina më 26 shtator 1912. Nga rruga, para testit të parë, piloti hodhi thasë me rërë në ajër tre herë për t'u siguruar që avioni ishte i qëndrueshëm. London News shkroi: “A mund të shpëtohet një pilot? Po. Ne do t'ju tregojmë për shpikjen e miratuar nga qeveria ruse … ". Britanikët supozuan me naivitet se qeveria cariste do ta përdorte patjetër këtë shpikje të mrekullueshme dhe të nevojshme. Sidoqoftë, jo gjithçka ishte aq e thjeshtë në realitet. Testet e suksesshme ende nuk ndryshuan qëndrimin e udhëheqjes së Drejtorisë së Inxhinierisë Ushtarake ndaj parashutës. Për më tepër, një rezolutë erdhi nga vetë Duka i Madh Alexander Mikhailovich, i cili shkroi në përgjigje të një peticioni për prezantimin e një shpikjeje Kotelnikov: "Parashutat janë në të vërtetë një gjë e dëmshme, pasi pilotët, në çdo rrezik që i kërcënon ata, do të ikin mbi to. sigurimi i automjeteve për vdekje…. Ne sjellim avionë nga jashtë dhe ata duhet të mbrohen. Dhe do gjejmë njerëz, jo ata, pra të tjerë! ".

Me kalimin e kohës. Numri i aksidenteve të avionëve vazhdoi të rritet. Gleb Kotelnikov, një patriot dhe shpikësi i një pajisjeje të avancuar shpëtimtare, i cili është i shqetësuar seriozisht për këtë, shkarraviti njëra pas tjetrës letra pa përgjigje drejtuar Ministrit të Luftës dhe gjithë Departamentit Aeronautik të Shtabit të Përgjithshëm: … ata (pilotët) po vdesin kot, ndërsa mund të kishin dalë në kohën e duhur bij të dobishëm të Atdheut …, … Unë digjem nga dëshira e vetme për të përmbushur detyrën time ndaj Atdheut …, Një qëndrim i tillë ndaj një çështjeje të dobishme dhe të rëndësishme për mua, një oficer rus, është i pakuptueshëm dhe fyes.

Ndërsa Kotelnikov po përpiqej më kot të zbatonte një parashutë në atdheun e tij, rrjedha e ngjarjeve u vëzhgua nga afër nga jashtë. Në Shën Petersburg kanë mbërritur shumë të interesuar, përfaqësues të zyrave të ndryshme dhe të gatshëm për të “ndihmuar” autorin. Njëri prej tyre, Wilhelm Lomach, i cili zotëronte disa punëtori aviacioni në Shën Petersburg, i sugjeroi shpikësit të hapte një prodhim privat parashutash dhe ekskluzivisht në Rusi. Gleb Evgenievich, duke qenë në kushte jashtëzakonisht të vështira financiare, pranoi që zyra e "Lomach and Co" të prezantonte shpikjen e tij në garat në Paris dhe Rouen. Dhe së shpejti një i huaj sipërmarrës mori lejen nga qeveria franceze për të kryer një kërcim me parashutë të një personi të gjallë. Një person i gatshëm gjithashtu u gjet shpejt - ai ishte një atlet rus dhe një admirues i flaktë i shpikjes së re Vladimir Ossovsky, student i Konservatorit të Shën Petersburgut. Vendi i zgjedhur ishte një urë mbi Seine në qytetin e Rouen. Kërcimi nga një lartësi pesëdhjetë e tre metra u bë më 5 janar 1913. Parashuta funksionoi pa të meta, tenda u hap plotësisht kur Ossovsky fluturoi 34 metra. 19 metrat e fundit, ai zbriti për 12 sekonda dhe u ul në ujë.

Francezët e përshëndetën me kënaqësi parashutistin rus. Shumë sipërmarrës janë përpjekur të organizojnë në mënyrë të pavarur prodhimin e kësaj pajisjeje që shpëton jetën. Tashmë në vitin 1913, modelet e para të parashutave filluan të shfaqen jashtë vendit, të cilat ishin kopje paksa të modifikuara të RK-1. Kompanitë e huaja fituan kapital të madh nga lirimi i tyre. Megjithë presionin e publikut rus, i cili gjithnjë e më shpesh shprehte qortime për indiferencën ndaj shpikjes së Kotelnikov, qeveria cariste qëndroi me kokëfortësi. Për më tepër, për pilotët vendas, u krye një blerje masive e parashutave franceze të modelit Jükmes, me një lidhje "një pikë".

Në atë kohë filloi Lufta e Parë Botërore. Pasi bombarduesit e rëndë me shumë motorë "Ilya Muromets" u shfaqën në Rusi, kërkesa për pajisje shpëtimi u rrit ndjeshëm. Në të njëjtën kohë, pati një sërë rastesh të vdekjes së aviatorëve që përdornin parashutat franceze. Disa pilotë filluan të kërkonin të furnizoheshin me parashutat RK-1. Në këtë drejtim, Ministria e Luftës iu drejtua Gleb Evgenievich me një kërkesë për të bërë një grup eksperimental prej 70 copë. Dizajneri filloi të punojë me shumë energji. Si konsulent i prodhuesit, ai ka bërë çdo përpjekje për të siguruar që aparati i shpëtimit të përmbushë plotësisht kërkesat. Parashutat u bënë në kohë, por prodhimi i mëtejshëm u pezullua përsëri. Dhe pastaj pati një revolucion socialist dhe një luftë civile shpërtheu.

Vite më vonë, qeveria e re vendosi të krijonte prodhimin e parashutave, kërkesa për të cilat po rritej çdo ditë në njësitë e aviacionit dhe njësitë aeronautike. Parashuta RK-1 u përdor gjerësisht në aviacionin Sovjetik në fronte të ndryshme. Gleb Evgenievich gjithashtu mori mundësinë për të vazhduar punën për përmirësimin e pajisjes së tij të shpëtimit. Në institucionin e parë kërkimor në fushën e aerodinamikës, të organizuar me iniciativën e Zhukovsky, të quajtur "Laboratori Fluturues", u zhvillua një studim teorik i shpikjes së tij me një analizë të plotë të vetive aerodinamike. Puna jo vetëm që konfirmoi korrektësinë e llogaritjeve të Kotelnikov, por gjithashtu i dha atij informacion të paçmuar në përmirësimin dhe zhvillimin e modeleve të reja të parashutave.

Kotelnikov Gleb Evgenievich. Burimi: pinterest.ru

Kërcimet me pajisjen e re të shpëtimit ishin gjithnjë e më të shpeshta. Së bashku me futjen e parashutave në fushën e aviacionit, ato tërhoqën gjithnjë e më shumë vëmendjen e njerëzve të thjeshtë. Kërcimet me përvojë dhe eksperimentale mblodhën masa të njerëzve, duke u dukur më shumë si shfaqje teatrale sesa kërkime shkencore. Filluan të krijohen qarqe trajnimi për kërcimin me parashutë, duke e përfaqësuar këtë mjet jo vetëm si një mjet shpëtimi, por edhe si një predhë për një disiplinë të re sportive.

Në gusht 1923, Gleb Evgenievich propozoi një model të ri me një çante gjysmë të butë, të quajtur RK-2. Demonstrimi i tij në Komitetin Shkencor dhe Teknik të BRSS tregoi rezultate të mira, u vendos të bëhej një grup eksperimental. Sidoqoftë, shpikësi tashmë po vraponte me idenë e tij të re. Modeli PK-3 i një dizajni krejtësisht origjinal u lëshua në vitin 1924 dhe ishte parashuta e parë në botë me një pako të butë. Në të, Gleb Evgenievich hoqi qafe burimin që nxirrte kupolën, vendosi qeliza me huall mjalti për vijat brenda çantës në anën e pasme, zëvendësoi bllokimin me sythe tubulare në të cilat ishin filetuar stufat e bashkangjitur në kabllon e përbashkët. Rezultatet e testit ishin të shkëlqyera. Më vonë, shumë zhvillues të huaj huazuan përmirësimet e Kotelnikov, duke i aplikuar ato në modelet e tyre.

Duke parashikuar zhvillimin dhe përdorimin e ardhshëm të parashutave, Gleb Evgenievich në 1924 projektoi dhe patentoi pajisjen e shpëtimit të shportës RK-4 me një tendë me një diametër prej dymbëdhjetë metrash. Kjo parashutë ishte projektuar për të hedhur ngarkesa që peshojnë deri në treqind kilogramë. Për të kursyer materialin dhe për të dhënë më shumë stabilitet, modeli është bërë nga percale. Fatkeqësisht, kjo lloj parashute nuk është përdorur.

Ardhja e avionëve me shumë vende e detyroi Kotelnikov të merrej me çështjen e shpëtimit të përbashkët të njerëzve në rast të një aksidenti në ajër. Duke supozuar se një burrë ose grua me një fëmijë që nuk ka përvojë në kërcimin me parashutë nuk do të ishte në gjendje të përdorte një pajisje shpëtimi individuale në rast emergjence, Gleb Evgenievich zhvilloi opsione për shpëtim kolektiv.

Përveç veprimtarisë së tij krijuese, Kotelnikov kreu një punë të gjerë publike. Me forcën, njohurinë dhe përvojën e tij, ai ndihmoi klubet e fluturimit, bisedoi me atletë të rinj, dha leksione mbi historinë e krijimit të pajisjeve të shpëtimit për aviatorët. Në vitin 1926, për shkak të moshës së tij (projektuesi ishte pesëdhjetë e pesë vjeç), Gleb Evgenievich u tërhoq nga zhvillimi i modeleve të reja, duke dhuruar të gjitha shpikjet dhe përmirësimet e tij në fushën e pajisjeve të shpëtimit të aviacionit si një dhuratë për qeverinë Sovjetike. Për shërbimet e jashtëzakonshme, stilistit iu dha Urdhri i Yllit të Kuq.

Pas fillimit të Luftës së Dytë Botërore, Kotelnikov përfundoi në Leningradin e rrethuar. Megjithë vitet e tij, shpikësi pothuajse i verbër mori pjesë aktive në mbrojtjen ajrore të qytetit, duke duruar pa frikë të gjitha vështirësitë e luftës. Në një gjendje të rëndë, ai u evakuua në Moskë pas dimrit të parë të bllokadës. Pasi u shërua, Gleb Evgenievich vazhdoi veprimtarinë e tij krijuese, në 1943 u botua libri i tij "Parashuta", dhe pak më vonë një studim me temën "Historia e parashutës dhe zhvillimi i parashutizmit". Shpikësi i talentuar vdiq në kryeqytetin e Rusisë më 22 nëntor 1944. Varri i tij ndodhet në varrezat Novodevichy dhe është një vend pelegrinazhi për parashutistët.