Jeta e përditshme e kapitalizmit: ku shkojnë anijet gjigante pas vdekjes?

2024 Autor: Seth Attwood | [email protected]. E modifikuara e fundit: 2023-12-16 16:16

Banorët e Bangladeshit, në kërkim të fitimeve, nuk i shmangen profesionit më të rrezikshëm - analizës së anijeve që i kanë shërbyer kohës.

Më dhanë menjëherë të kuptoja se nuk do të ishte e lehtë të arrija atje ku ata janë të angazhuar në asgjësimin e anijeve detare. "Më parë, turistët ishin marrë këtu," thotë një nga banorët vendas. - Atyre iu tregua sesi njerëzit çmontojnë ndërtime shumëtonëshe me duar të zhveshura. Por tani nuk ka asnjë mënyrë që të ardhurit të vijnë këtu”.

Kam ecur nja dy kilometra përgjatë rrugës që shkon përgjatë Gjirit të Bengalit në veri të qytetit Chittagong, deri ku ndodhen 80 oborre për thyerjen e anijeve në një shtrirje 12 kilometrash të vijës bregdetare. Secili është i fshehur pas një gardh të lartë të mbuluar me tela me gjemba, kudo ka roje dhe varen shenja që ndalojnë fotografimin. Të huajt nuk favorizohen këtu.

Riciklimi i anijeve në vendet e zhvilluara është shumë i rregulluar dhe shumë i kushtueshëm, ndaj këtë punë të pistë e bëjnë kryesisht Bangladeshi, India dhe Pakistani.

Në mbrëmje punësova një varkë peshkimi dhe vendosa të bëja një udhëtim në një nga kantieret detare. Falë valës, ne lëvizëm lehtësisht midis cisternave të mëdha të naftës dhe anijeve me kontejnerë, duke u fshehur në hijet e tubacioneve dhe trupave të tyre gjigantë. Disa anije mbetën ende të paprekura, të tjera u ngjanin skeleteve: të zhveshura nga mbështjellja e tyre prej çeliku, ato ekspozuan brendësinë e kështjellave të thella të errëta. Gjigantët e detit shërbejnë mesatarisht 25-30 vjet, shumica e atyre të dorëzuara për asgjësim u nisën në vitet 1980. Tani që kostoja e rritur e sigurimit dhe e mirëmbajtjes i ka bërë anijet e vjetra joprofitabile, vlera e tyre qëndron në çelikun e bykut.

Ne ishim këtu në fund të ditës, kur punëtorët tashmë po niseshin për në shtëpitë e tyre dhe anijet pushonin në heshtje, herë pas here të shqetësuara nga spërkatja e ujit dhe klikimi i metalit nga barku i tyre. Ajri mbante erë uji deti dhe nafte. Duke bërë rrugën përgjatë njërës prej anijeve, dëgjuam të qeshura kumbuese dhe shpejt pamë një grup djemsh. Ata u përplasën pranë një skeleti metalik gjysmë të zhytur: u ngjitën mbi të dhe u zhytën në ujë. Aty pranë, peshkatarët ngritën rrjeta me shpresën e një kapjeje të mirë të peshkut orizi, një delikatesë vendase.

Papritur, fare pranë një lartësie prej disa katesh, ra një tufë shkëndijash. “Nuk mund të vish këtu! - bërtiti punëtori nga lart. - Çfarë, të lodhur nga të jetuarit?

Anijet e oqeanit janë projektuar për vite shërbiminë kushte ekstreme. Askush nuk mendon se herët a vonë ato do të duhet të ndahen në copa, shumë prej të cilave do të përmbajnë materiale toksike si azbesti dhe plumbi. Riciklimi i anijeve në vendet e zhvilluara është shumë i rregulluar dhe shumë i kushtueshëm, ndaj këtë punë të pistë e bëjnë kryesisht Bangladeshi, India dhe Pakistani. Fuqia e punës është shumë e lirë këtu dhe nuk ka pothuajse asnjë kontroll.

Vërtetë, situata në industri po përmirësohet gradualisht, por ky proces është shumë i zgjatur. Për shembull, India më në fund ka paraqitur kërkesa të reja për sigurinë e punëtorëve dhe mjedisin. Megjithatë, në Bangladesh, ku vitin e kaluar u çmontuan rreth 194 anije, kjo punë mbetet shumë e rrezikshme.

Së bashku me këtë, ai sjell shumë para. Aktivistët thonë se në tre deri në katër muaj, pasi kanë investuar rreth pesë milionë dollarë në çmontimin e një anijeje në një kantier detar në Bangladesh, mund të arrihet mesatarisht deri në një milion fitime. Jafar Alam, ish-kreu i një shoqate të kompanive të thyerjes së anijeve në Bangladesh, nuk pajtohet me këto shifra: "Gjithçka varet nga klasa e anijes dhe nga shumë faktorë të tjerë, siç janë çmimet aktuale të çelikut."

Cilido qoftë fitimi, ai nuk mund të lindë nga e para: më shumë se 90% e materialeve dhe pajisjeve gjejnë një jetë të dytë.

Procesi fillon me blerjen e anijes nga një kompani riciklimi nga një ndërmjetës ndërkombëtar i anijeve të përdorura. Për të dërguar anijen në vendin e çmontimit, kompania punëson një kapiten i cili është i specializuar në "parkimin" e anijeve të mëdha në një rrip plazhi njëqind metra të gjerë. Pasi anija ngec në rërën e bregdetit, të gjitha lëngjet kullohen prej saj dhe shiten: mbetjet e karburantit dizel, vajit të motorit dhe substancave zjarrfikëse. Pastaj mekanizmat dhe pajisjet e brendshme hiqen prej tij. Gjithçka është në shitje, pa përjashtim, nga motorët e mëdhenj, bateritë dhe kilometrat e telit të bakrit, duke përfunduar me krevat ku flinte ekuipazhi, vrima, varkat e shpëtimit dhe pajisjet elektronike nga ura e kapitenit.

Më pas, ndërtesa e shkatërruar është kapur nga punëtorët që kanë ardhur për të punuar nga rajonet më të varfra të vendit. Së pari, ata copëtojnë anijen me prerës acetilen. Pastaj lëvizësit i tërheqin fragmentet në breg: çeliku do të shkrihet dhe do të shitet - do të përdoret në ndërtimin e ndërtesave.

“Biznes i mirë, thua? Por vetëm mendoni për kimikatet që po helmojnë tokën tonë! - Mohammed Ali Shahin, një aktivist i OJQ-së Platforma për thyerjen e anijeve, është i indinjuar. "Ju nuk keni parë ende të veja të reja, burrat e të cilave vdiqën nën strukturat që ranë ose u mbytën në gropa." Për 11 vjet nga 37, Shahin është përpjekur të tërheqë vëmendjen e publikut për punën e palodhur të punëtorëve në kantieret detare. E gjithë industria, tha ai, kontrollohet nga disa familje me ndikim Chittagong që zotërojnë gjithashtu biznese të lidhura, si shkrirja e metaleve.

Shahini e di mirë se vendi i tij ka shumë nevojë për punë. "Unë nuk po kërkoj një ndërprerje të plotë të riciklimit të anijeve," thotë ai. “Ne vetëm duhet të krijojmë kushte normale pune”. Shahini shprehet i bindur se për situatën aktuale nuk kanë faj vetëm bashkatdhetarët joparimorë. “Kush në Perëndim do të lejojë që mjedisi të ndotet në natyrë duke çmontuar anijet pikërisht në plazh? Atëherë pse konsiderohet normale të heqësh qafe anijet që këtu janë bërë të panevojshme, duke paguar qindarka dhe duke rrezikuar vazhdimisht jetën dhe shëndetin e njerëzve?” - është indinjuar ai.

Duke shkuar në kazermën aty pranë, pashë punëtorët për të cilët Shahini ishte aq i ofenduar. Trupat e tyre janë të mbuluar me plagë të thella, të cilat këtu quhen "tatuazhe Chittagong". Disa meshkujve u mungojnë gishtat.

Në një nga kasollet, takova një familje në të cilën katër djem punonin në një kantier detar. I moshuari, Mahabab 40-vjeçar, një herë ishte dëshmitar i vdekjes së një personi: një zjarr në gropë shpërtheu nga një prerës. “Unë as për para nuk erdha në këtë kantier detar, nga frika se mos më linin të shkoja,” tha ai. "Pronarëve nuk u pëlqen të lajnë liri të pista në publik."

Mahabab tregon një foto në raft: “Ky është vëllai im Jahangir. Ai merrej me prerjen e metaleve në kantierin e Ziri Subedarit, ku vdiq në vitin 2008. Së bashku me punëtorët e tjerë, vëllai u përpoq pa sukses për tre ditë të ndante një pjesë të madhe nga byku i anijes. Pastaj filloi një shi dhe punëtorët vendosën të fshiheshin nën të. Në këtë moment, struktura nuk ka mundur të durojë dhe është rrëzuar.

Vëllai i tretë, 22-vjeçari Alamgir, nuk është tani në shtëpi. Duke punuar në një cisternë, ai ra përmes një çati dhe fluturoi 25 metra. Fatmirësisht për të, uji i grumbulluar në fund të mbajtësit, zbuti goditjen nga rënia. Partneri i Alamgir u ngjit në një litar dhe e tërhoqi atë nga streha. Të nesërmen Alamgir la punën e tij, tani ai u dërgon çaj drejtuesve të kantierit detar në zyrë.

Vëllai më i vogël Amir punon si ndihmës punëtori dhe gjithashtu pret metal. Ai është një 18-vjeçar i dredhur, pa asnjë plagë në lëkurën e tij të lëmuar ende. E pyeta Amirin nëse kishte frikë të punonte, duke ditur se çfarë kishte ndodhur me vëllezërit. "Po," u përgjigj ai me një buzëqeshje të turpshme. Papritur, gjatë bisedës sonë, çatia u drodh nga një gjëmim. U dëgjua një zhurmë si një bubullimë. Shikova në rrugë. "Ah, një copë metali ra nga anija," tha Amir indiferent. "Ne e dëgjojmë këtë çdo ditë."

Qendrat e Riciklimit Detar: Harta

Ju mund ta shikoni hartën në madhësi të plotë këtu.

Gjatë baticës së ulët, punëtorët tërheqin një litar prej pesë tonësh për të tërhequr fragmentet e anijes që formohen gjatë çmontimit të saj me një çikrik në breg.

Këta djem pretendojnë se janë tashmë 14 vjeç - është nga kjo moshë që ata lejohen të punojnë në riciklimin e anijeve. Pronarët e kantiereve u japin përparësi çmontuesve të rinj - ata janë më të lirë dhe nuk janë të vetëdijshëm për rrezikun që i kanoset. Përveç kësaj, ata mund të futen në qoshet më të paarritshme të anijes.

Çeliku nga bykët e anijeve pritet në fragmente, secila prej të cilave peshon të paktën 500 kilogramë. Duke përdorur materialet në dorë si veshje, lëvizësit i tërheqin këto seksione mbi kamionë. Pjesët e çelikut do të shkrihen në armaturë dhe do të përdoren në ndërtimin e ndërtesave.

Për ditë të tëra, lëvizësit nuk zvarriten nga balta, e cila përmban papastërti të metaleve të rënda dhe bojë toksike: një baltë e tillë përhapet nga anijet në të gjithë distriktin gjatë baticës.

Punëtorët e armatosur me prerës punojnë në çifte, duke mbrojtur njëri-tjetrin. Do t'u duhen tre deri në gjashtë muaj për të çmontuar plotësisht anijen, në varësi të madhësisë së saj.

U deshën disa ditë për të prerë kuvertën e Leona I. Dhe tani një pjesë e madhe e tij ndahet papritur, duke "pështyrë" fragmentet e çelikut në drejtimin ku ndodhen autoritetet e kantierit detar. Kjo anije mallrash e thatë është ndërtuar në Kroaci, në qytetin e Splitit, 30 vjet më parë - kjo është jeta mesatare e shërbimit të anijeve të mëdha detare.

Punëtorët ngrohen nga zjarri nga guarnicionet e hequra nga lidhjet e tubave, duke mos menduar se guarnicione të tilla mund të përmbajnë asbest.

Rreth 300 njerëz u mblodhën për funeralin e Rana Babu nga fshati Dunot në rrëzë të Himalajeve. Plaga ishte vetëm 22 vjeç, ai punoi në çmontimin e anijes dhe vdiq nga një shpërthim gazi i akumuluar. "Ne po varrosim një djalë të ri," ankohet një nga ata që erdhi për të thënë lamtumirë. "Kur do të përfundojë kjo?"

Bregdeti indian i anijeve të vdekura

Alang - "Bregu i të Vdekurve", një pseudonim i tillë kumbues iu dha bregut të qytetit të Alang, i cili është 50 km nga Bhavnagar, Indi. Alang është bërë vendi më i madh në botë për ndarjen e anijeve të skrapuara. Statistikat zyrtare janë mjaft koprrac dhe në përgjithësi statistikat indiane nuk vuajnë nga një tepricë e përpikmërisë dhe saktësisë, dhe në rastin e Alang, situata ndërlikohet më tej nga fakti se kohët e fundit vendi ishte objekt i vëmendjes së ngushtë të organizatave. që kanë të bëjnë me të drejtat e njeriut. Megjithatë, edhe ajo që mund të mblidhet bën një përshtypje të fortë.

Bregdeti Alang është i ndarë në 400 vende prerje të quajtura "platforma" lokale. Ata punësojnë njëkohësisht 20,000 deri në 40,000 punëtorë, duke çmontuar anijet me dorë. Mesatarisht, anija ka rreth 300 punëtorë, në dy muaj anija çmontohet plotësisht për skrap. Rreth 1,500 anije ndërpriten çdo vit, praktikisht të të gjitha klasave dhe llojeve të mundshme - nga anijet luftarake te supertankerët, nga anijet me kontejnerë te anijet kërkimore.

Meqenëse kushtet e punës janë jashtëzakonisht të tmerrshme dhe të vështira, dhe nuk ka absolutisht asnjë masë paraprake sigurie - dhe ata as nuk dinë fjalë të tilla atje - Alang është bërë një magnet për njerëzit e varfër të Indisë, të cilët janë gati të bëjnë gjithçka për një shans për të. merrni të paktën një lloj pune. Alang ka shumë banorë të shteteve të Orissa dhe Bihar, disa nga më të varfërit në Indi, por në fakt ka njerëz nga Tamil Nadu në Nepal.

Fjala "platformë" kur aplikohet në bregdetin e Alang është një ekzagjerim i qartë. Kjo nuk është gjë tjetër veçse një pjesë e plazhit. Përpara se të vendosni enën tjetër për prerje, kjo pjesë, e quajtur platformë, pastrohet nga mbetjet e të varfërit të mëparshëm - domethënë, ato jo thjesht pastrohen, por lëpihen fjalë për fjalë, deri në vidën dhe bulonën e fundit. Absolutisht asgjë nuk ka humbur. Pastaj anija e destinuar për skrapim përshpejtohet me shpejtësi të plotë dhe hidhet vetë në platformën e destinuar për të. Operacioni i uljes është punuar me përpikëri dhe shkon pa pengesa.

Bregdeti Alang është ideal për këtë lloj pune dhe në këtë mënyrë - fakti është se një baticë vërtet e lartë ndodh vetëm dy herë në muaj, është në këtë kohë që anijet hidhen në breg. Pastaj uji ulet dhe anijet janë plotësisht në breg. Prerja aktuale është e habitshme në tërësinë e saj - në fillim, absolutisht gjithçka që mund të hiqet dhe ndahet pasi hiqet diçka e veçantë dhe e përshtatshme për përdorim të mëtejshëm - dyert dhe bravat, pjesët e motorit, shtretërit, dyshekët, korrësit e galerisë dhe xhaketat e shpëtimit … Pastaj ata prenë, pjesë-pjesë, të gjithë trupin … Vetë skrapet - pjesë të bykut, veshjes, etj., nxirren në kamionë diku drejt për shkrirje ose në vendet ku grumbullohet skrap, dhe magazinat e mëdha që shtrihen përgjatë rrugës që të çon nga bregu janë të bllokuara me të gjitha llojet e pjesë këmbimi që janë ende të përdorshme.