Efekti Magnus dhe turbosail

2024 Autor: Seth Attwood | [email protected]. E modifikuara e fundit: 2024-01-10 22:29

Në Australi, fizikanët amatorë kanë demonstruar efektin Magnus në veprim. Videoja e eksperimentit, e postuar në hostin e YouTube, ka marrë mbi 9 milionë shikime.

Efekti Magnus është një fenomen fizik që ndodh kur një rrymë lëngu ose gazi rrjedh rreth një trupi rrotullues. Kur një trup i rrumbullakët fluturues rrotullohet rreth tij, shtresat e ajrit aty pranë fillojnë të qarkullojnë. Si rezultat, gjatë fluturimit, trupi ndryshon drejtimin e lëvizjes.

Për eksperimentin, fizikanët amatorë zgjodhën një digë 126.5 metra të lartë dhe një basketboll të zakonshëm. Në fillim, topi thjesht u hodh poshtë, ai fluturoi paralelisht me digën dhe u ul në pikën e shënuar. Herën e dytë, topi u hodh, duke u rrotulluar pak rreth boshtit të tij. Topi fluturues fluturoi përgjatë një trajektoreje të pazakontë, duke demonstruar qartë efektin Magnus.

Efekti Magnus shpjegon pse në disa sporte, si futbolli, topi fluturon në një trajektore të çuditshme. Shembulli më i mrekullueshëm i fluturimit "jonormal" të topit mund të shihet pas një goditje të lirë të futbollistit Roberto Carlos gjatë ndeshjes së 3 qershorit 1997 midis ekipeve kombëtare të Brazilit dhe Francës.

Anija është nën vela turbo

Seriali i famshëm dokumentar "Odisea nënujore e ekipit të Cousteau" u xhirua nga oqeanografi i madh francez në vitet 1960-1970. Anija kryesore e Cousteau u shndërrua më pas nga minahedhësja britanike "Calypso". Por në një nga filmat pasardhës - "Ri zbulimi i botës" - u shfaq një anije tjetër, jahti "Alcyone".

Duke e parë atë, shumë shikues i bënë vetes pyetjen: çfarë janë këto tuba të çuditshëm të instaluar në jaht?.. Ndoshta janë tuba kaldajash apo sisteme shtytëse? Imagjinoni habinë tuaj nëse zbuloni se këto janë SAILS … turbosails …

Fondi Cousteau bleu jahtin "Alkion" në 1985, dhe kjo anije u konsiderua jo aq shumë si një anije kërkimore, por si një bazë për të studiuar efikasitetin e turbovelat - sistemi origjinal i shtytjes së anijes. Dhe kur 11 vjet më vonë u fundos legjendar "Calypso", "Alkiona" zuri vendin e saj si anija kryesore e ekspeditës (meqë ra fjala, sot "Calypso" u ngrit dhe është në një gjendje gjysmë të plaçkitur në porti i Concarneau).

Në fakt, turbosail u shpik nga Cousteau. Si dhe pajisje skuba, një disk nënujore dhe shumë pajisje të tjera për të eksploruar thellësitë e detit dhe sipërfaqen e oqeaneve. Ideja lindi në fillim të viteve 1980 dhe ishte krijimi i sistemit shtytës më miqësor ndaj mjedisit, por në të njëjtën kohë i përshtatshëm dhe modern për një shpend uji. Përdorimi i energjisë së erës dukej të ishte fusha më premtuese e kërkimit. Por këtu është fati i keq: njerëzimi shpiku një vela disa mijëra vjet më parë, dhe çfarë mund të ishte më e thjeshtë dhe më logjike?

Natyrisht, Cousteau dhe kompania e tij e kuptuan se ishte e pamundur të ndërtohej një anije e pajisur ekskluzivisht me vela. Më saktësisht, ndoshta, por performanca e tij e drejtimit do të jetë shumë mesatare dhe e varur nga variacionet e motit dhe drejtimit të erës. Prandaj, fillimisht ishte planifikuar që "vela" e re të ishte vetëm një forcë ndihmëse, e zbatueshme për të ndihmuar motorët konvencionalë me naftë. Në të njëjtën kohë, një turbosail do të reduktonte ndjeshëm konsumin e karburantit të naftës dhe në një erë të fortë mund të bëhej shtytja e vetme e anijes. Dhe pamja e ekipit hulumtues u kthye në të kaluarën - në shpikjen e inxhinierit gjerman Anton Flettner, projektuesi i famshëm i avionëve, i cili dha një kontribut të rëndësishëm në ndërtimin e anijeve.

Rotori i Flettner dhe efekti Magnus

Më 16 shtator 1922, Anton Flettner mori një patentë gjermane për të ashtuquajturën anije rrotulluese. Dhe në tetor 1924, anija rrotulluese eksperimentale Buckau la stoqet e kompanisë së ndërtimit të anijeve Friedrich Krupp në Kiel. Vërtetë, skueri nuk u ndërtua nga e para: para instalimit të rotorëve të Flettner, ishte një anije e zakonshme me vela.

Ideja e Flettner ishte të përdorte të ashtuquajturin efekt Magnus, thelbi i të cilit është si më poshtë: kur një rrymë ajri (ose lëngu) rrjedh rreth një trupi rrotullues, krijohet një forcë që është pingul me drejtimin e rrjedhës dhe vepron në trupi. Fakti është se një objekt rrotullues krijon një lëvizje vorbull rreth vetes. Në anën e objektit, ku drejtimi i vorbullës përkon me drejtimin e rrjedhës së lëngut ose gazit, shpejtësia e mediumit rritet dhe në anën e kundërt zvogëlohet. Dallimi në presion dhe krijon një forcë prerëse të drejtuar nga ana ku drejtimi i rrotullimit dhe drejtimi i rrjedhës janë të kundërta me anën ku përkojnë.

Ky efekt u zbulua në 1852 nga fizikani nga Berlini Heinrich Magnus.

Efekti Magnus

Inxhinieri dhe shpikësi gjerman i aeronautikës Anton Flettner (1885-1961) hyri në historinë e lundrimit si një njeri që përpiqej të zëvendësonte velat. Ai pati një shans për të udhëtuar për një kohë të gjatë në një anije me vela përtej oqeanit Atlantik dhe Indian. Shumë vela u vendosën në direkët e anijeve me vela të asaj epoke. Pajisjet e lundrimit ishin të shtrenjta, komplekse dhe aerodinamikisht jo shumë efikase. Rreziqe të vazhdueshme fshihnin marinarët, të cilët edhe gjatë një stuhie duhej të lundronin në lartësinë 40-50 metra.

Gjatë lundrimit, inxhinierit të ri i lindi ideja të zëvendësonte velat, të cilat kërkojnë më shumë përpjekje, me një pajisje më të thjeshtë por efektive, shtytja kryesore e së cilës do të ishte edhe era. Duke menduar për këtë, ai kujtoi eksperimentet aerodinamike të kryera nga bashkëkombasi i tij fizikan Heinrich Gustav Magnus (1802-1870). Ata zbuluan se kur një cilindër rrotullohet në një rrjedhë ajri, lind një forcë tërthore me një drejtim në varësi të drejtimit të rrotullimit të cilindrit (efekti Magnus).

Një nga eksperimentet e tij klasike dukej kështu: “Një cilindër bronzi mund të rrotullohej midis dy pikave; rrotullimi i shpejtë i cilindrit u dha, si në majë, nga një kordon.

Cilindri rrotullues ishte vendosur në një kornizë, e cila, nga ana tjetër, mund të rrotullohej lehtësisht. Një avion i fortë ajri u dërgua në këtë sistem duke përdorur një pompë të vogël centrifugale. Cilindri devijoi në një drejtim pingul me rrymën e ajrit dhe me boshtin e cilindrit, për më tepër, në drejtimin nga i cili drejtimet e rrotullimit dhe avioni ishin të njëjta "(L. Prandtl" The Magnus Effect and the Wind Ship ", 1925).

A. Flettner mendoi menjëherë se velat mund të zëvendësoheshin nga cilindra rrotullues të instaluar në anije.

Rezulton se aty ku sipërfaqja e cilindrit lëviz kundër rrjedhës së ajrit, shpejtësia e erës zvogëlohet dhe presioni rritet. Në anën tjetër të cilindrit, e kundërta është e vërtetë - shpejtësia e rrjedhës së ajrit rritet dhe presioni zvogëlohet. Ky ndryshim në presion nga anët e ndryshme të cilindrit është forca lëvizëse që e bën anijen të lëvizë. Ky është parimi bazë i funksionimit të pajisjeve rrotulluese, të cilat përdorin forcën e erës për të lëvizur anijen. Gjithçka është shumë e thjeshtë, por vetëm A. Flettner "nuk ka kaluar", megjithëse efekti Magnus është i njohur për më shumë se gjysmë shekulli.

Ai filloi të zbatojë planin në 1923 në një liqen afër Berlinit. Në fakt, Flettner bëri një gjë mjaft të thjeshtë. Ai instaloi një cilindër-rotor letre rreth një metër në lartësi dhe 15 cm në diametër në një varkë testimi një metër të gjatë dhe përshtati një mekanizëm orësh për ta rrotulluar atë. Dhe varka u largua.

Kapitenët e anijeve me vela u tallën me cilindrat e A. Flettner, me të cilët ai donte të zëvendësonte velat. Shpikësi arriti të interesojë klientët e pasur të artit me shpikjen e tij. Në vitin 1924, në vend të tre shtyllave, në skunën 54 metra "Buckau" u vendosën dy cilindra me rotor. Këta cilindra fuqizoheshin nga një gjenerator dizel me 45 kuaj fuqi.

Rotorët e Bucaut ushqeheshin me motorë elektrikë. Në fakt, nuk kishte asnjë ndryshim nga eksperimentet klasike të Magnus në dizajn. Në anën ku rotori rrotullohej kundër erës, u krijua një zonë me presion të shtuar, në anën e kundërt, një zonë me presion të ulët. Forca që rezulton është ajo që ka shtyrë anijen. Për më tepër, kjo forcë ishte rreth 50 herë më e madhe se forca e presionit të erës në një rotor të palëvizshëm!

Kjo hapi perspektiva të mëdha për Flettner. Ndër të tjera, zona e rotorit dhe masa e tij ishin disa herë më pak se sipërfaqja e platformës së lundrimit, gjë që do të jepte forcë të barabartë lëvizëse. Rotori ishte shumë më i lehtë për t'u kontrolluar, dhe ishte mjaft i lirë për t'u prodhuar. Nga lart, Flettner mbuloi rotorët me aeroplanë me pllaka - kjo rriti forcën lëvizëse me rreth dy herë për shkak të orientimit të saktë të rrjedhave të ajrit në lidhje me rotorin. Lartësia dhe diametri optimal i rotorit për "Bukau" u llogarit duke fryrë një model të anijes së ardhshme në një tunel me erë.

Rotori i Flettner-it doli të ishte i shkëlqyer. Ndryshe nga një anije e zakonshme me vela, një anije rrotulluese praktikisht nuk kishte frikë nga moti i keq dhe erërat e forta anësore, ajo mund të lundronte lehtësisht me lidhëse alternative në një kënd prej 25º ndaj erës së kundërt (për një vela normale, kufiri është rreth 45º). Dy rotorë cilindrikë (lartësia 13.1 m, diametri 1.5 m) bënë të mundur balancimin e përsosur të anijes - doli të ishte më e qëndrueshme se varka me vela që ishte Bukau përpara ristrukturimit.

Testet u kryen në mot të qetë, në një stuhi dhe me mbingarkesë të qëllimshme - dhe nuk u identifikuan asnjë mangësi serioze. Më e favorshme për lëvizjen e anijes ishte drejtimi i erës saktësisht pingul me boshtin e anijes, dhe drejtimi i lëvizjes (përpara ose prapa) përcaktohej nga drejtimi i rrotullimit të rotorëve.

Në mesin e shkurtit 1925, skueri Buckau, i pajisur me rotorët e Flettner-it në vend të velave, u largua nga Danzig (tani Gdansk) për në Skoci. Moti ishte i keq dhe shumica e varkave me vela nuk guxuan të largoheshin nga portet. Në Detin e Veriut, Buckau iu desh të përballej seriozisht me erërat e forta dhe dallgët e mëdha, por schooner u ngjit në bord më pak se varkat me vela të tjera.

Gjatë këtij udhëtimi, nuk ishte e nevojshme të thirrej në kuvertën e anëtarëve të ekuipazhit për të ndryshuar velat në varësi të fuqisë ose drejtimit të erës. Mjaftoi një navigator i orës, i cili, pa dalë nga kafazi i rrotës, mund të kontrollonte aktivitetin e rotorëve. Më parë, ekuipazhi i një gomone me tre shtylla përbëhej nga të paktën 20 marinarë, pas shndërrimit të saj në një anije rrotulluese, mjaftonin 10 persona.

Në të njëjtin vit, kantieri hodhi themelet për anijen e dytë rrotulluese - linjën e fuqishme të ngarkesave "Barbara", e shtyrë nga tre rotorë 17 metra. Në të njëjtën kohë, një motor i vogël me një kapacitet prej vetëm 35 kf ishte i mjaftueshëm për secilin rotor. (me shpejtësinë maksimale të rrotullimit të secilit rotor 160 rpm)! Shtytja e rotorit ishte e barabartë me atë të një helike me helikë të shoqëruar me një motor konvencional me naftë të anijes me një kapacitet prej rreth 1000 kf. Sidoqoftë, në anije ishte në dispozicion edhe një motor nafte: përveç rotorëve, ai vuri në lëvizje një helikë (e cila mbetej e vetmja pajisje shtytëse në rast moti të qetë).

Eksperimentet premtuese e shtynë kompaninë e transportit Rob. M. Sloman nga Hamburgu të ndërtonte anijen Barbara në 1926. Ishte planifikuar paraprakisht të pajiseshin turbosails - rotorët e Flettner. Në një enë 90 m të gjatë dhe 13 m të gjerë, u montuan tre rotorë me lartësi rreth 17 m.

Barbara ka disa kohë që transporton me sukses frutat nga Italia në Hamburg, siç ishte planifikuar. Përafërsisht 30–40% të kohës së udhëtimit anija ishte duke lundruar për shkak të forcës së erës. Me një erë 4-6 ballë "Barbara" zhvilloi një shpejtësi prej 13 nyjesh.

Ishte planifikuar të testohej anija rrotulluese në udhëtime më të gjata në Oqeanin Atlantik.

Por në fund të viteve 1920, goditi Depresioni i Madh. Në vitin 1929 kompania charter braktisi qiranë e mëtejshme të Barbara dhe u shit. Pronari i ri hoqi rotorët dhe e riparoi anijen sipas skemës tradicionale. Megjithatë, rotori humbi nga helikat e vidhave në kombinim me një termocentral konvencional me naftë për shkak të varësisë së tij nga era dhe kufizimeve të caktuara në fuqi dhe shpejtësi. Flettner iu drejtua kërkimeve më të avancuara dhe Baden-Baden përfundimisht u mbyt gjatë një stuhie në Karaibe në 1931. Dhe ata harruan velat rrotulluese për një kohë të gjatë …

Fillimi i anijeve rrotulluese, me sa duket, ishte mjaft i suksesshëm, por ato nuk morën zhvillim dhe u harruan për një kohë të gjatë. Pse? Së pari, "babai" i anijeve rrotulluese A. Flettner u zhyt në krijimin e helikopterëve dhe pushoi së interesuari për transportin detar. Së dyti, pavarësisht nga të gjitha avantazhet e tyre, anijet rrotulluese kanë mbetur anije me vela me disavantazhet e tyre të qenësishme, kryesore prej të cilave është varësia nga era.

Rotorët e Flettner ishin përsëri të interesuar në vitet 80 të shekullit të njëzetë, kur shkencëtarët filluan të propozonin masa të ndryshme për të zbutur ngrohjen e klimës, për të zvogëluar ndotjen dhe për përdorimin më racional të karburantit. Një nga të parët që i kujtoi ata ishte eksploruesi francez Jacques-Yves Cousteau (1910–1997). Për të testuar funksionimin e sistemit turbosail dhe për të zvogëluar konsumin e karburantit, katamarani me dy shtylla "Alcyone" (Alcyone është vajza e perëndisë së erërave Eolus) u shndërrua në një anije rrotulluese. Pasi u nis në një udhëtim detar në 1985, ai udhëtoi në Kanada dhe Amerikë, rrethoi Cape Horn, anashkaloi Australinë dhe Indonezinë, Madagaskarin dhe Afrikën e Jugut. Ai u transferua në Detin Kaspik, ku lundroi për tre muaj, duke bërë kërkime të ndryshme. Alcyone ende përdor dy sisteme të ndryshme shtytëse - dy motorë me naftë dhe dy turbosails.

Turbo vela Cousteau

Varkat me vela u ndërtuan gjatë gjithë shekullit të 20-të. Në anijet moderne të këtij lloji, armatimi me vela paloset me ndihmën e motorëve elektrikë, materialet e reja bëjnë të mundur që të lehtësohet ndjeshëm struktura. Por një varkë me vela është një varkë me vela dhe ideja e përdorimit të energjisë së erës në një mënyrë rrënjësisht të re ka qenë në ajër që nga ditët e Flettner. Dhe ajo u kap nga aventurieri dhe eksploruesi i palodhur Jacques-Yves Cousteau.

Më 23 dhjetor 1986, pasi u lançua Alcyone e përmendur në fillim të artikullit, Cousteau dhe kolegët e tij Lucien Malavar dhe Bertrand Charier morën patentën e përbashkët Nr. US4630997 për "një pajisje që krijon forcë nëpërmjet përdorimit të një lëngu ose gazi në lëvizje.." Përshkrimi i përgjithshëm është si më poshtë: “Pajisja vendoset në një mjedis që lëviz në një drejtim të caktuar; në këtë rast, lind një forcë që vepron në një drejtim pingul me të parën. Pajisja shmang përdorimin e velave masive, në të cilat forca lëvizëse është proporcionale me zonën e velit. Cili është ndryshimi midis velave me turbosail të Cousteau dhe vela rrotulluese të Flettner?

Në seksion kryq, një turbosail është diçka si një rënie e zgjatur e rrumbullakosur nga fundi i mprehtë. Në anët e "pikës" ka grila të marrjes së ajrit, përmes njërës prej të cilave (në varësi të nevojës për të lëvizur përpara ose prapa) ajri thithet jashtë. Për thithjen më efikase të erës, një tifoz i vogël i drejtuar nga një motor elektrik është instaluar në hyrjen e ajrit në vela turbo.

Rrit artificialisht shpejtësinë e lëvizjes së ajrit nga ana e pjerrët e velit, duke thithur rrjedhën e ajrit në momentin e ndarjes së saj nga rrafshi i turbo-velës. Kjo krijon një vakum në njërën anë të turbosail duke parandaluar formimin e vorbullave të turbullta. Dhe më pas vepron efekti Magnus: rrallim nga njëra anë, si rezultat - një forcë tërthore e aftë për të vënë në lëvizje anijen. Në fakt, një turbosail është një krah avioni i pozicionuar vertikalisht, të paktën parimi i krijimit të një force shtytëse është i ngjashëm me parimin e krijimit të një ngritjeje të një avioni. Për të siguruar që turbosail të jetë gjithmonë i kthyer nga era në drejtimin më të favorshëm, ai është i pajisur me sensorë të veçantë dhe është i instaluar në një pllakë rrotulluese. Nga rruga, patenta e Cousteau nënkupton që ajri mund të thithet nga pjesa e brendshme e një vela turbo jo vetëm nga një tifoz, por edhe, për shembull, nga një pompë ajri - kështu Cousteau mbylli portën për "shpikësit" e mëvonshëm.

Në fakt, për herë të parë, Cousteau testoi një prototip turbosail në catamaran Moulin à Vent në 1981. Lundrimi më i madh i suksesshëm i catamaranit ishte një udhëtim nga Tangier (Marok) në Nju Jork nën mbikëqyrjen e një anijeje ekspedite më të madhe.

Dhe në prill 1985, në portin e La Rochelle, u lëshua Alcyone, anija e parë e plotë e pajisur me turbosails. Tani ajo është ende në lëvizje dhe sot është flamuri (dhe, në fakt, e vetmja anije e madhe) e flotiljes Cousteau. Velat turbo mbi të nuk janë lëvizësi i vetëm, por ato ndihmojnë në bashkimin e zakonshëm të dy dizelëve dhe

disa vida (të cilat, nga rruga, reduktojnë konsumin e karburantit me rreth një të tretën). Nëse oqeanografi i madh do të ishte gjallë, ai me siguri do të kishte ndërtuar disa anije të tjera të ngjashme, por entuziazmi i bashkëpunëtorëve të tij pas largimit të Cousteau u zvogëlua dukshëm.

Pak para vdekjes së tij në 1997, Cousteau ishte duke punuar në mënyrë aktive në projektin e anijes "Calypso II" me një turbosail, por nuk arriti ta përfundonte atë. Sipas të dhënave të fundit, në dimrin e vitit 2011, “Alkiona” ndodhej në portin e Kaenit dhe priste një ekspeditë të re.

Dhe përsëri Flettner

Sot, po bëhen përpjekje për të ringjallur idenë e Flettner dhe për t'i bërë velat rrotulluese të zakonshme. Për shembull, kompania e famshme e Hamburgut Blohm + Voss, pas krizës së naftës të vitit 1973, filloi zhvillimin aktiv të një cisternë rrotulluese, por deri në vitin 1986, faktorët ekonomikë e mbuluan këtë projekt. Pastaj kishte një seri të tërë dizajnesh amatore.

Në vitin 2007, studentët në Universitetin e Flensburgut ndërtuan një katamaran të mundësuar nga një vela rrotulluese (Uni-cat Flensburg).

Në vitin 2010, u shfaq anija e tretë ndonjëherë me vela rrotulluese - kamioni i rëndë E-Ship 1, i cili u ndërtua me urdhër të Enercon, një nga prodhuesit më të mëdhenj të turbinave me erë në botë. Më 6 korrik 2010, anija u nis për herë të parë dhe bëri një udhëtim të shkurtër nga Emden në Bremerhaven. Dhe tashmë në gusht, ai shkoi në udhëtimin e tij të parë të punës në Irlandë me një ngarkesë prej nëntë turbinash me erë. Anija është e pajisur me katër rotorë Flettner dhe, natyrisht, një sistem tradicional shtytës në rast qetësie dhe për fuqi shtesë. Megjithatë, velat rrotulluese shërbejnë vetëm si helikë ndihmëse: për një kamion 130 metra, fuqia e tyre nuk është e mjaftueshme për të zhvilluar shpejtësinë e duhur. Motorët janë nëntë termocentrale Mitsubishi, dhe rotorët fuqizohen nga një turbinë me avull Siemens që përdor energjinë nga gazrat e shkarkimit. Velat rrotulluese ofrojnë 30 deri në 40% kursime të karburantit me 16 nyje.

Por turbosail e Cousteau mbetet ende në njëfarë harresë: "Alcyone" sot është e vetmja anije me përmasa të plota me këtë lloj shtytjeje. Përvoja e ndërtuesve gjermanë të anijeve do të tregojë nëse ka kuptim të zhvillohet më tej tema e velave që veprojnë në efektin Magnus. Gjëja kryesore është të gjesh një rast biznesi për këtë dhe të provosh efektivitetin e tij. Dhe këtu, e shihni, i gjithë transporti botëror do të lëvizë në parimin që një shkencëtar i talentuar gjerman përshkroi më shumë se 150 vjet më parë.

Më 2 gusht 2010, prodhuesi më i madh në botë i termocentraleve me erë Enercon lëshoi në kantierin Lindenau në Kiel një anije rrotulluese 130 metra, 22 m e gjerë, e cila u emërua më vonë "E-Ship 1". Më pas u testua me sukses në Detin e Veriut dhe atë Mesdhe dhe aktualisht po transporton gjeneratorë me erë nga Gjermania, ku prodhohen, drejt vendeve të tjera evropiane. Zhvillon një shpejtësi prej 17 nyje (32 km / orë), transporton njëkohësisht më shumë se 9 mijë ton ngarkesë, ekuipazhi i tij është 15 persona.

Kompania e transportit me bazë në Singapor, Wind Again, një teknologji për reduktimin e karburantit dhe emetimeve, ofron rotorë Flettner të projektuar posaçërisht (të palosshëm) për cisterna dhe anije mallrash. Ata do të ulin konsumin e karburantit me 30-40% dhe do të paguajnë në 3-5 vjet.

Kompania finlandeze e inxhinierisë detare Wartsila tashmë po planifikon të përshtatë turbovelat në tragetet e lundrimit. Kjo është për shkak të dëshirës së operatorit finlandez të trageteve Viking Line për të reduktuar konsumin e karburantit dhe ndotjen e mjedisit.

Përdorimi i rotorëve Flettner në anijet e kënaqësisë po studiohet nga Universiteti i Flensburgut (Gjermani). Rritja e çmimeve të naftës dhe ngrohja alarmante e klimës duket se janë kushte të favorshme për kthimin e turbinave me erë.