Nga papastërtia te mbretërit. Si u bë ministër një zjarrfikës i lokomotivës me avull

2024 Autor: Seth Attwood | [email protected]. E modifikuara e fundit: 2023-12-16 16:16

Princi Khilkov është një fisnik dhe një pronar tokash i pasur, i cili shpërndau tokën e tij te fshatarët dhe bëri një karrierë të shkëlqyer, duke shkuar nga një stoker në një lokomotivë me avull në Shtetet e Bashkuara, ku shkoi për të studiuar të gjitha ndërlikimet e biznesit të lokomotivave, në Ministri i Hekurudhave i Perandorisë së madhe Ruse.

Princi Mikhail Ivanovich Khilkov (1834-1909)

Ministri i ardhshëm lindi në 1834 në provincën Tver në familjen e Princit Ivan Khilkov. Nëna e tij, Evdokia Mikhailovna, ishte e afërt me perandoreshën Alexandra Feodorovna, gruaja e perandorit Nikolla I. Fëmijëria dhe adoleshenca e Mikhail vazhdoi si të gjithë fëmijët e rrethit të tij. Shkollimin fillor e mori në shtëpi. Në moshën katërmbëdhjetë vjeç hyri në një institucion arsimor të privilegjuar - Korpusi i Faqeve të Shën Petersburgut, nga i cili u diplomua me gradën e flamurtarit. Në moshën nëntëmbëdhjetë vjeç, ai filloi të shërbente në Rojet Jetësore të Regjimentit Jaeger. Gjashtë vjet më vonë, me gradën kapiten shtabi, ai la karrierën ushtarake dhe kaloi në një pozicion civil në Ministrinë e Punëve të Jashtme.

Këtu përfundon karriera e tij tipike si një princ i ri i pasur.

Tashmë në 1857, së bashku me shkrimtarin Eduard Zimmerman, Mikhail Khilkov udhëtoi nëpër Amerikën e Veriut dhe e provoi veten në punë në hekurudhë. Sipas disa raporteve, udhëtimi vazhdoi më në jug dhe dy të rinj madje vizituan Venezuelën.

Me heqjen e robërisë dhe fillimin e reformave, Khilkov shpërndau pjesën më të madhe të tokave stërgjyshore fshatarëve dhe shkoi në Amerikë. Aty filloi ndërtimi i hekurudhave në shkallë të gjerë dhe Khilkov, me emrin John Magill, në 1864 mori një punë si punëtor i thjeshtë në Kompaninë Anglo-Amerikane Transatlantike. Më pas ai punoi si zjarrfikës në një lokomotivë me avull, ndihmës shofer dhe makinist. Ai shpejt u ngrit në pozitën e Shefit të Shërbimit Hekurudhor dhe Tërheqjes së Hekurudhave Transatlantike.

Në drejtim të kompanisë së tij, "John Magill" u dërgua në Argjentinë, ku u krye ndërtimi hekurudhor, dhe prej andej u transferua në Angli (në Liverpool), ku filloi gjithçka nga e para - ai mori një punë si mekanik i thjeshtë. në një fabrikë lokomotivash me avull. (Nekrologjia e New York Times përshkruan pozicionet që Khilkov mbajti në Amerikë dhe Angli pak më ndryshe).

Duke u kthyer në vendlindje, edhe ministri i ardhshëm e nisi karrierën me poste të vogla dhe përparoi shpejt në shërbim. Në fillim ai punoi si makinist, më pas si shef i shërbimit tërheqës në rrugët Kursk-Kiev dhe Moskë-Ryazan. Së shpejti ai drejtoi ndërtimin e hekurudhës Transkaspiane, atëherë e vetmja në botë, e shtrirë nëpër shkretëtirë.

Në vitin 1882, qeveria bullgare ftoi M. I. Khilkovin në krye të Ministrisë së Punëve Publike, Hekurudhave, Tregtisë dhe Bujqësisë. Për tre vjet ai bëhet një nga figurat kryesore në ekonominë bullgare.

Në 1885 Khilkov u kthye në Rusi, ku u emërua kryetar i Hekurudhës Trans-Kaspiane. Së shpejti ai u transferua në punë si drejtor qeveritar i hekurudhës Privislenskaya, më pas kreu i hekurudhave Oryol-Gryazskaya, Livenskaya, Samara-Zlatoust dhe Orenburg. Që nga marsi 1893, Mikhail Ivanovich mbajti postin e kryeinspektorit të hekurudhave ruse.

Sipas S. Yu. Witte, në ato vite nuk kishte asnjë person në Rusi që të kishte të njëjtën përvojë të paçmuar në ndërtimin dhe funksionimin e hekurudhave në vende të ndryshme dhe në kushte të ndryshme klimatike. Ishte Witte ai që rekomandoi Khilkovin te Cari i ri për postin e Ministrit të Hekurudhave të Perandorisë Ruse, ku ai u emërua në janar 1895. Duhet të theksohet se Khilkov u bë ministri i dytë i Hekurudhave që kishte përvojën amerikane pas tij - ministri i parë P. P. Melnikov gjithashtu studioi biznesin hekurudhor në Shtetet e Bashkuara.

Dhjetë vitet e Khilkovit në këtë post karakterizohen nga një ritëm i paparë i ndërtimit të hekurudhave dhe autostradave që po ndërtohen në rajonet qendrore dhe industriale të vendit, në Siberi dhe Azinë Qendrore. Sipas tij, gjatësia e hekurudhave ruse u rrit nga 35 në 60 mijë km, dhe qarkullimi i tyre i mallrave u dyfishua. Rreth 2500 km linja hekurudhore ngriheshin çdo vit (nuk kishte një normë të tillë as në periudhën sovjetike) dhe rreth 500 km autostrada.

Raporti i Princit Khilkov drejtuar Nikollës II, dhjetor 1895

Shtetet e Bashkuara vunë re emërimin e një ministri të një personi me një faqe amerikane në biografinë e tij. Leslie's Illustarted në verën e vitit 1895 doli me artikullin "Ministri rus i amerikanizuar". Gjatë gjithë dhjetë viteve të qëndrimit të tij si ministër, shtëpia dhe zyra e Khilkovit ishin të hapura për amerikanët që jetonin ose vizitonin Shën Petersburg.

Princi Khilkov dhe një grup punonjësish të Ministrisë së Hekurudhave (rreth 1896)

Me ardhjen e tij u nisën vepra madhështore në Hekurudhën Trans-Siberiane (e cila ishte në ndërtim e sipër që nga viti 1891). Khilkov udhëtoi shumë herë në Siberi, ku zgjidhi menjëherë problemet e ndërtimit. Ai udhëtoi me hekurudhë nga Uralet në Liqenin Baikal, vizitoi Transbaikalia. Ministri i kushtoi vëmendje të veçantë rregullimit të autostradës, përmirësimit të kushteve të jetesës dhe jetës së përditshme të punëtorëve dhe ndërtuesve të hekurudhave. Ja çfarë i shkroi Carit: “Sa më shumë që njihem me rastin e hekurudhës siberiane, aq më shumë bindem për rëndësinë e ardhshme botërore të kësaj rruge dhe e shoh të nevojshme të përshpejtoj zbatimin e masave të përshkruara. për përmirësimin e mëtejshëm të tij”.

Emërimi i Khilkov dhe intensifikimi i ndërtimit të Transsib nuk ishin të ndërlidhura rastësisht. Tsarevich Nicholas jo vetëm që hapi ndërtimin në 1891, por, pasi u bë perandor, nuk e fshehu se çfarë investoi saktësisht në këtë projekt. Gjenerali Nelson Miles raportoi për bisedën e tij me Nikollën II:

“… Ai është shumë i interesuar për zhvillimin e vendit të tij, veçanërisht për hapësirat e mëdha të egra të Siberisë, kushtet e të cilave janë shumë të ngjashme me Perëndimin tonë disa kohë më parë. historia e zhvillimit të Perëndimit tonë dhe avantazhet e sjellë atje nga zhvillimi i hekurudhave, dhe ai shpreson të ndjekë shembullin tonë të ndarjes së tokave të papushtuara në parcela të vogla dhe shpërndarjes së tyre tek kolonët për të krijuar një komb të pronarëve patriotë të shtëpive si yni."

Një vit e gjysmë pas emërimit të tij, M. I. Khilkov u nis për një udhëtim përmes Siberisë dhe Oqeanit Paqësor në Shtetet e Bashkuara të Amerikës për të rinovuar njohuritë e tij për biznesin hekurudhor amerikan. Ai doli të ishte ministri i parë në detyrë rus që udhëtoi në Shtetet e Bashkuara. Miku dhe shoqëruesi i tij në këtë udhëtim ishte amerikani Joseph Pangborn (ka dëshmi se ishte ai që e bindi Khilkovin për përfitimin e ndërtimit të një linje trans-siberiane "drejtuese" përmes Mançurisë - CER e ardhshme). Pavarësisht se ministri nuk donte të publikonte gjerësisht faktin e udhëtimit të tij, New York Times gjurmoi udhëtimet dhe takimet e tij me biznesmenë amerikanë (për shembull, shënime nga 14.10, 18.10 dhe 19.10. 1896).

Duke folur për Joseph G. Pangborn. Ky gazetar, i specializuar në përshkrimin e hekurudhave, organizoi një ekspeditë me katër anëtarë (përveç vetes, një inxhinier, artist dhe fotograf), të cilin e quajti Komisioni Botëror i Transportit, për të mbledhur informacion rreth sistemeve të transportit botëror për Kolumbinë. Muzeu në Çikago (e cila synohej të vazhdonte punën e Ekspozitës Botërore të Kolumbisë të 1893 në mënyrë të përhershme). Gjatë udhëtimit të tij, ekonomia amerikane ishte në depresion dhe ndër detyrat e Pangborn ishte gjetja e partnerëve të rinj për biznesin amerikan në botë. Takimi me Mikhail Khilkov ishte një dhuratë e fatit për të.

Joseph G. Pangborn Tours Indi

Ndërsa mbante një pozicion të lartë, Khilkov nuk e konsideroi të turpshme komunikimin me punëtorët e zakonshëm të hekurudhave gjatë udhëtimit. Ai mund të ulej personalisht në lokomotivë. Për shembull, në Transbaikalia, kur shoferi u hutua duke kapërcyer ngritjen, ministri 65-vjeçar zuri vendin e tij dhe tregoi klasën e drejtimit të një treni përmes kalimit.

Princi Khilkov me autoritetet hekurudhore në karrocë në hekurudhën Trans-Siberian në ndërtim, shkurt 1896

Nën Khilkov, u ndërtua një hekurudhë unike në llojin e saj Circum-Baikal, "kopsa e artë e Transsib", e cila tani është bërë një monument i ndërtimit hekurudhor. Me miratimin e tij, një stacion prej mermeri të pastër u ndërtua në Slyudyanka, i vetmi i këtij lloji në të gjitha rrugët e vendit. Dhe në shtator 1904, jo shumë larg stacionit. Ministri i Maritu personalisht goditi patericën e fundit fitimtare në shinat e hekurudhës Circum-Baikal, duke lidhur Rusinë Evropiane dhe Aziatike me një pistë çeliku.

Reklamimi i Transsib që lidh Parisin dhe Kinën

Miku i Khilkovit në udhëtimin e tij të parë në Amerikë, Eduard Zimmerman, i cili u bë një shkrimtar i famshëm udhëtimesh, hipi në hekurudhën siberiane në vitin 1901 dhe botoi shënime udhëtimi në revistën Vestnik Evropy (1903, numrat e janarit dhe shkurtit). Gjatë këtyre viteve, princi Khilkov përfshihet në rrethin më të lartë të personaliteteve të perandorisë, bëhet anëtar i Këshillit të Shtetit.

Repin I. E. Portreti i Ministrit të Hekurudhave dhe Anëtar i Këshillit Shtetëror, Princi Mikhail Ivanovich Khilkov. Studimi për pikturën “Mbledhja solemne e Këshillit të Shtetit”.

Gjatë Luftës Ruso-Japoneze, ai bëri gjithçka për të detyruar kapacitetin e Hekurudhës Trans-Siberiane. Ja çfarë shkruante në ato vite gazeta angleze Times: “… Princi Khilkov është armik më i rrezikshëm për Japoninë se ministri i Luftës A. N. Kuropatkin. Ai e di se çfarë të bëjë, dhe më e rëndësishmja, si ta bëjë atë. Nën atë, Hekurudha Siberiane filloi të funksionojë në mënyrë shumë efektive, dhe punonjësit e saj demonstrojnë profesionalizëm të lartë. Nëse ka një person në Rusi që, më shumë se kushdo tjetër, është në gjendje të ndihmojë vendin e tij për të shmangur një katastrofë ushtarake, ai është Princi Khilkov ….

Duke ëndërruar për dinastitë hekurudhore, ai krijoi shkolla gjithëpërfshirëse, liceu dhe shkolla teknike për fëmijët e punëtorëve të hekurudhave. Me pjesëmarrjen e Khilkov, u hap Shkolla e Inxhinierisë në Moskë (tani është Universiteti i Hekurudhave të Moskës). Dhe në Shën Petersburg, në një nga ndërtesat e departamentit të drejtuar prej tij, u hap një muze për modele, struktura dhe automjete të ndryshme.

Me sugjerim të ministrit, në vitin 1896 u krijua një festë profesionale e punëtorëve të hekurudhave, e cila festohet edhe sot.

Veprimet e Khilkovit si ministër dhe shtrirja e vizionit të tij janë të habitshme edhe sot. Mjafton të kujtojmë mbështetjen e tij për projektin e autostradës Siberi-Alaskë. Koncesioni për ndërtimin e tij iu propozua qeverisë ruse në fillim të shekullit të 20-të nga një sindikatë me ndikim amerikan.

Autostrada duhej të fillonte në rajonin Kansk (si një degëzim nga Transsib), të kalonte Angara dhe të shkonte në Kirensk. Pastaj ecni përgjatë bregut të majtë të Lenës në Yakutsk, ku ishte planifikuar të ndërtohej një urë hekurudhore. Më tej, përmes Verkhne-Kolymsk, hekurudha shkoi në ngushticën e Beringut, e cila supozohej të kapërcehej nga një tunel ose urë nëntokësore për në Alaskë. Autostrada duhej të kalonte një zonë të madhe të pazhvilluar. Ishte planifikuar t'u jepej frymë këtyre zonave të pabanuara në kurriz të kapitalit privat, pa mbështetjen e thesarit. Për të siguruar garancitë e investimeve private, amerikanët kërkuan t'i jepnin sindikatës në një koncesion afatgjatë, deri në vitin 1995, 12 km të territorit ngjitur me rrugën.

Deri atëherë, Shtetet e Bashkuara kishin përvojë të madhe në ndërtimin e hekurudhave. Rrjeti i tyre hekurudhor ishte më i madhi në botë dhe në 1905 arriti në 350 mijë km (në Rusi - 65 mijë km). Në të njëjtën kohë, ndërtimi i autostradave kryesore në Shtetet e Bashkuara përfundoi dhe kapitali amerikan po kërkonte në mënyrë aktive vende për investime fitimprurëse, përfshirë Rusinë aziatike, ku po ndërtoheshin shumë hekurudha në ato vite.

Koncesioni ofroi një mënyrë amerikane të organizimit të ndërtimeve në zona me popullsi të rrallë, me asistencë minimale buxhetore, me fonde nga kompanitë hekurudhore dhe sindikatat. Ishte në këtë mënyrë që territoret e gjera të Shteteve të Bashkuara të Amerikës së Veriut u zhvilluan shpejt. Në të njëjtën kohë, qeveria drejtoi vetëm punën, ndau tokën kompanive hekurudhore me të drejtën e shfrytëzimit të vendburimeve minerale të zbuluara këtu. Pjesa tjetër e tokës u transferua në pronësi të kolonëve pothuajse pa pagesë. E gjithë kjo kontribuoi në një fluks aktiv të kapitalit dhe fuqisë punëtore, kryesisht emigrantë.

Ja se si Burstin e përshkroi rolin e hekurudhave në zhvillimin e Shteteve të Bashkuara:

“Hekurudhat e Perëndimit Amerikan kishin aftësinë për të shkelur një shteg për zgjidhje. Ky potencial unik i hekurudhave u vu re nga evropianët e mprehtë. "Të ndërtosh një hekurudhë në zona të populluara është një gjë," shkroi një udhëtar anglez në vitin 1851. "Por ta ndërtosh atë për të tërhequr njerëzit në zona të pabanuara është një çështje krejtësisht tjetër." Hekurudha kontribuon aq shumë në zhvillimin e vendit, saqë tokat e djeshme të shkreta u shndërruan në vende me vlerë. Kështu, veprimi krijon ndërveprim: hekurudha kontribuon në zhvillimin e rajonit, ndërsa zhvillimi i rajonit e pasuron hekurudhën… Vetë konkurrenca për të kapur dhe marrë në zotërim këto hapësira të mëdha të papunuara ka formësuar në mënyrë vendimtare pamjen e hekurudhave amerikane.

Çështja u shqyrtua nga një komision i posaçëm qeveritar. Megjithatë, në atë kohë, qeveria ruse nuk guxoi t'i jepte territorin e gjerë rus në përdorim ekskluziv të një kompanie të huaj për një periudhë 90-vjeçare, me të drejtën e zhvillimit të të gjitha burimeve natyrore këtu, dhe për këtë arsye fillimisht refuzoi koncesionin. Refuzimi ishte i motivuar nga fakti se kapitali i huaj mund të kapte Siberinë, duke rivendosur bashkatdhetarët e tyre në territoret e ceduara. Më pas, sindikata iu drejtua përsëri autoriteteve, duke i dhënë detyrimin për ndërtimin e rrugës nën kontrollin e qeverisë ruse, nga forcat e punëtorëve dhe inxhinierëve rusë, duke mos lejuar askënd përveç rusëve të vendoset përgjatë vijës. Kompanitë hekurudhore ishin gati të ndërtonin kisha për punëtorët, shkollat, spitalet dhe objekte të tjera të rëndësishme shoqërore me shpenzimet e tyre. Gjithashtu, u garantua ruajtja e plotë e të drejtave pronësore të të gjithë pronarëve privatë që kishin përvetësuar parcelat e tokës në zonën e autostradës përpara koncesionit.

Për më tepër, në dispozicion të Rusisë ishin tokat e nevojshme për zbatimin e interesave shtetërore dhe ushtarake.

Kompania vendosi edhe komunikimet e veta në dispozicion të qeverisë dhe pas 30 vitesh shteti kishte të drejtë të blinte rrugën. 90 vjet më vonë, në 1995, autostrada dhe e gjithë infrastruktura e saj do të kalonin plotësisht në pronësi të Rusisë. Së fundi, si një demonstrim i hapjes dhe seriozitetit të synimeve, palës ruse iu prezantua një listë e plotë e anëtarëve të sindikatës, e cila përfshinte biznesmenë shumë me ndikim nga Nju Jorku, San Francisko dhe Çikago.

Pas të gjitha miratimeve, ideja e një koncesioni u miratua nga Ministria Ruse e Financave dhe mori mbështetje nga departamenti ushtarak. Sidoqoftë, pas dorëheqjes së S. Yu. Witte nga posti i Ministrit të Financave dhe M. I. Khilkov nga posti i Ministrit të Hekurudhave, ky projekt madhështor Siberiano-Alaskë nuk u zbatua kurrë. Pas revolucionit të vitit 1917, projekti u harrua plotësisht (dhe njëqind vjet pas diskutimit të parë - në 2007 - ata u kujtuan përsëri dhe harruan përsëri).

Ministri Khilkov ishte i shqetësuar për zhvillimin jo vetëm të transportit hekurudhor. Ai ishte një mbështetës aktiv i motorizimit të vendit dhe parashikoi një të ardhme të madhe për transportin rrugor. Nënshkrimi i tij është nën dekretin e 11 shtatorit 1896 "Për procedurën dhe kushtet e transportit të peshave dhe pasagjerëve në karroca vetëlëvizëse". Ky dokument zyrtarisht lejonte përdorimin masiv të makinës si transport pasagjerësh dhe mallrash. Nga kjo ditë filloi historia e industrisë ruse të transportit motorik.

Ministri promovoi zhvillimin e autostradave ruse, u sigurua që cilësia e tyre të korrespondonte me nivelin e vendeve të përparuara evropiane. Ai ka marrë pjesë personalisht në një numër mitingjesh me makina duke demonstruar se transporti rrugor mund të plotësojë efektivisht transportin hekurudhor.

Në shtator 1901, me iniciativën e tij, tre makina vrapuan përgjatë autostradës ushtarake të Gjeorgjisë nga Vladikavkaz në Tiflis. Në timonin e “De Dion Boutona” me një fuqi motori prej 3.5 kf. ishte vetë Khilkov, një makinë tjetër e të njëjtit lloj, por e montuar në Shën Petersburg në kompaninë Frese kishte një fuqi prej 4.5 kf, makina e tretë - Panar-Levassor (14 kf, 6-vendësh) u shkarkua Khilkov nga Franca. Në gusht 1903, Khilkov mori pjesë në një tubim motorik përgjatë autostradës së Bregut të Detit të Zi (rreth 600 milje), i organizuar për zhvillimin e komunikimit automobilistik në këtë rajon të perandorisë, kryesisht në seksionin Novorossiysk - Sukhum. Së bashku me ministrin, njerëz të famshëm të asaj kohe morën pjesë në tubim: P. A. Frese (një nga krijuesit e makinës së parë ruse dhe pronari i një fabrike karroca-automobilash që prodhonte modele të shumta makinash), si dhe N. K. von Meck (figurë publike dhe një nga pionierët e lëvizjes automobilistike ruse, komandant i shumë mitingjeve motorike). Udhëtimi tregoi se makinat mund të përdoren me sukses për rregullimin e komunikimit të rregullt përgjatë autostradës së Detit të Zi, duke zgjeruar disponueshmërinë e vendpushimeve jugore.

Vitet e fundit, Khilkov u kujdes për ngritjen e një shërbimi autobusi në qytete dhe përshkroi një sërë masash për zhvillimin e këtij lloji të transportit. Ai pa përfitimin e madh që makinat mund të sjellin në të ardhmen e afërt në organizimin e komunikimeve urgjente brenda qytetit dhe brenda rretheve, duke zëvendësuar gradualisht transportin e vjetëruar me kuaj. Me shpërthimin e revolucionit të vitit 1905, filluan grevat në hekurudha. Gjatë grevës gjithë-ruse të tetorit, Khilkov u përpoq të jepte një shembull dhe se si ai dikur u ul për të drejtuar një lokomotivë në rininë e tij. Por kjo nuk ndihmoi. Khilkov dha dorëheqjen.

I lënë pa punë, vdiq në mars 1909 në Shën Petersburg.