Makinë unike sovjetike me avull

2024 Autor: Seth Attwood | [email protected]. E modifikuara e fundit: 2023-12-16 16:16

Kamioni unik, i cili do të diskutohet, lindi në vitin 1949. Atëherë kishte ende kujtime të mprehta të kohës së ashpër të luftës, kur punëtorët e transportit duhej të kryenin detyrat e tyre në pjesën e pasme dhe në pjesën e përparme me mungesë karburanti të lëngshëm - benzinë..

Në zgjidhjen e problemit ndihmuan pjesërisht mjetet gjeneruese të gazit me instalime të rënda dhe kapriçioze, të cilat bënë të mundur marrjen e gazit ndriçues për fuqizimin e motorëve tradicionalë dhe të djegur me dru. Makina të ngjashme u prodhuan atëherë në uzinat e automobilave Gorky dhe Ural, ato fituan një farë shpërndarjeje në prerjet e Siberisë, por për shkak të fuqisë së ulët të motorëve, ato u dalluan nga efikasiteti i ulët. U bë e qartë për projektuesit: gjeneratori i gazit përmbushi detyrën e tij historike, nevojitej një motor alternativ më i avancuar dhe ata kujtuan impiantet me avull që u përdorën në sasi të kufizuar jashtë vendit në kamionë në vitet 20-40, por konsumoheshin si lëndë djegëse jo dru zjarri., por qymyri …

viti 1949. Ka një "luftë të ftohtë" midis Bashkimit Sovjetik dhe Amerikës, e cila rrezikon të përshkallëzohet në një të vërtetë (vetëm këtë vit BRSS testoi bombën e parë atomike). Dhe në institutin NAMI po ndërtojnë makina tragetesh me dru! Tani mund të shihni vizatimet unike të këtyre makinave dhe raportet mbi testet e tyre …

A mund të ndërtoni një makinë me avull me dru? Askush në botë nuk e ka zgjidhur ndonjëherë një problem të tillë. Dhe specialistët e degës kryesore të institutit të kërkimit të automobilave dhe motorëve të automobilave u ofruan nga NAMI për të marrë një biznes të ri, të paeksploruar. Në krye të projektit u emërua një inxhinier energjik Yuri Shebalin, dhe dizajni u bazua në kamionin 7-ton YAZ-200, prodhimi i të cilit u zotërua nga Fabrika e Automobilave Yaroslavl në 1947.

Kapaciteti mbajtës i makinës me avull duhej të ishte të paktën 6.0 ton me një masë totale jo më shumë se 14.5 ton, e cila përfshinte 350-400 kg dru zjarri në bunkerë dhe 380 kg ujë të transportuar në bojlerin e motorit me avull. Shpejtësia maksimale ishte parashikuar për 40-45 km / orë, dhe konsumi i druve të zjarrit, i cili kishte një përmbajtje lagështie deri në 47%, ishte menduar të kufizohej në 4-5 kg / km. Një furnizim me karburant ishte menduar të mjafton për 80 km. Në rast të përfundimit me sukses të punës në një prototip me një rregullim rrotash 4 × 2, ishte parashikuar të zhvillohej një modifikim me të gjitha rrotat, dhe më pas një seri e tërë kamionësh me avull për qëllime të ndryshme dhe kapacitete mbajtëse për punë në zona ku furnizimi me naftë dhe benzinë ishte i vështirë dhe karburanti vendas ishte dru zjarri, i disponueshëm me bollëk.

Para nesh janë projekte që janë zverdhur nga koha dhe janë fshirë në palosjet. Në këndin e poshtëm djathtas shfaqet: "Makina me avull NAMI-012". Më poshtë është shkurtesa BPA - Bureau of Steam Vehicles. Tre nënshkrime: "projektues", "kontrolluar", "miratuar". Dhe data është 18 tetor 1949.

A e dini se çfarë është kjo ditë e rëndësishme? Pastaj piloti Tyuterev në një avion luftarak MiG-15 për herë të parë kapërceu pengesën e zërit!

Por përsëri në tokë. Edhe para luftës, në vitet tridhjetë, NAMI (i cili atëherë quhej NATI) po zhvillonte në mënyrë aktive impiante gjeneruese të gazit: ata bënë të mundur marrjen e gazit për motorët e karburatorit nga gjithçka që mund të digjej. Qymyri, torfe, patate të skuqura druri, madje edhe briketa me kashtë të shtypur. Vërtetë, instalimet ishin të rënda dhe kapriçioze, dhe fuqia e motorëve pas kalimit në "kullotë" ra me pothuajse një të tretën.

Sentinel S.4 nga Anglia shërbeu si prototip i makinave të trageteve NAMI (një numër sovjetik është i dukshëm në bordin e tij)

Duke marrë parasysh vështirësinë e termocentralit me avull, Yu. Shebalin dhe kolegu i tij kryesor në këtë punë Nikolai Korotonoshko (më vonë projektuesi kryesor i NAMI për kamionët jashtë rrugës) miratuan një plan urbanistik për kamionin me një kabinë me tre vende të vendosura sipër pjesës së përparme. boshti. Pas saj ishte një dhomë motori me një termocentral me avull, i cili përfshinte një njësi bojler. Një platformë mallrash u instalua prapa dhomës së motorit. Një motor me avull vertikal me tre cilindra që zhvillon 100 litra. Me. në 900 min^-1, u vendos midis sparzave dhe njësia e bojlerit me tub uji, e prodhuar së bashku me kazanët e karburantit, u instalua në murin e pasmë të dhomës së motorit.

Pamje e përgjithshme e motorit me avull

Në të djathtë në dhomën e motorit, projektuesit caktuan një vend për një rezervuar uji 200 litra dhe një kondensator, pas të cilit kishte një turbinë avulli ndihmëse të të ashtuquajturit avull "të thërrmuar", me një tifoz boshtor për të fryrë kondensator dhe një ventilator me djegie. Kishte gjithashtu një motor elektrik për rrotullimin e ventilatorit kur kaldaja u ndez. Siç shihet nga emrat e njësive dhe mekanizmave të listuar, të pazakontë për veshin e shoferëve, në kamionin NAMI, përvoja e krijimit të termocentraleve me avull për lokomotivat kompakte me avull të asaj kohe u përdor gjerësisht.

Tufë me tre pllaka

Të gjitha pajisjet që kërkonin mbikëqyrje dhe mirëmbajtje në funksionim ishin vendosur në të majtë në drejtim të makinës. Qasja në zonat e shërbimit mundësohej nga dyert dhe grilat e motorit. Transmetimi i makinës me avull përfshinte një tufë me tre pllaka, ingranazh reduktues me dy faza, boshte helikë dhe një bosht të pasmë. Krahasuar me YaAZ-200, raporti i marsheve të urës u zvogëlua nga 8, 22 në 5, 96. Projektuesit menjëherë parashikuan mundësinë e devijimit të fuqisë në boshtin e përparmë.

Kutia e marsheve kishte një ingranazh të drejtpërdrejtë dhe një zvogëlim me një raport marshi prej 2, 22. Dizajni i tufës bëri të mundur përfshirjen e një marshi reduktues pa ndalimin e plotë të makinës, i cili më pas pati një efekt pozitiv gjatë testimit të modifikimit të NAMI-012 - një makinë me të gjitha rrotat NAMI-018, jashtë rrugës.

Tufja përdori disqe me lëvizje dhe presion YaAZ-200. Në të njëjtën kohë, susta e presionit ishte shumë e fuqishme, e tipit traktor, e cila bënte të mundur transmetimin e çift rrotullues deri në 240 kgf • m. Një dizajn kompetent i makinës së tufës lejoi të zvogëlojë përpjekjen në pedale në 10, 0 kgf.

Drejtimi i një makine me avull, përkundër faktit se ishte identik në numrin e levave dhe pedaleve me YaAZ-200, kërkonte trajnim të veçantë nga shoferi. Në dispozicion të tij ishin: një timon, një levë për ndërrimin e ndërprerjeve të mekanizmit të shpërndarjes së avullit (tre ndërprerje për të ecur përpara, duke siguruar 25, 40 dhe 75% të fuqisë, dhe një e kthyeshme për lëvizjen e kundërt), një levë për duke aktivizuar një valvul kontrolli të ndërrimit të shpejtësisë, pedalin e tufës, frenimin dhe valvulën e mbytjes, levat e frenave qendrore të parkimit dhe kontrollin manual të valvulës së mbytjes.

Gjatë vozitjes në një pjesë të sheshtë të rrugës, shoferi përdorte kryesisht levën e ndërruesit të ndërprerjes, herë pas here pedalin e tufës dhe levën e ndërrimit të shpejtësisë së poshtme. Fillimi, përshpejtimi dhe tejkalimi i ngjitjeve të vogla u krye vetëm duke vepruar në valvulën e mbytjes dhe në levën e prerjes. Nuk ishte e nevojshme të veproni vazhdimisht pedalin e tufës dhe levën e marsheve, gjë që e lehtësonte punën e shoferit.

Tre valvola u instaluan nën dorën e majtë të shoferit në pjesën e pasme të sediljes. Njëri prej tyre ishte një anashkalim dhe shërbeu për të rregulluar furnizimin me ujë në bojler nga një pompë e furnizimit me makinë, dhe e dyta dhe e treta siguruan fillimin e një pompe ushqimi me avull me veprim të drejtpërdrejtë dhe një turbine ndihmëse në parkingje. Në të djathtë, midis sediljeve, kishte një levë për rregullimin e furnizimit me ajër në kutinë e zjarrit. Valvula e anashkalimit dhe ndërruesi përdoreshin vetëm nëse rregullimi automatik i nivelit dhe presionit të ujit dështonte.

Motori me avull me veprim të dyfishtë kishte tre cilindra me përmasa 125 × 125 mm. Ai përfshinte një kavilje blloku, një bosht me gunga, një mekanizëm të shufrës lidhëse, një mbulesë blloku me valvula dhe një mekanizëm të shpërndarjes së avullit të bashkangjitur në bllok. Në kavilje kishte një bosht me gunga, i cili merrte rrotullim nga boshti me gunga duke përdorur dy palë ingranazhe spirale dhe një bosht vertikal të lëvizjes. Ky bosht kishte tre grupe kamerash që shërbenin për cilindra individualë. Ndryshimi i ndërprerjes dhe kthimi i kundërt u arrit me lëvizjen boshtore të mekanizmit të kamerës.

Megjithatë, kishte zona ku 40 deri në 60 për qind e kamionëve punonin me gjeneratorë gazi. A e dini pse? Në fund të fundit, atëherë në BRSS kishte vetëm dy fusha kryesore të naftës - në Baku dhe Grozny. Dhe se si karburanti u dërgua nga atje në diku në Siberi, është e vështirë edhe të imagjinohet.

Por makinat që prodhojnë gaz, çfarëdo që mund të thuhet, u krijuan mbi bazën e atyre me benzinë. A është e mundur të ndërtohet një makinë që është projektuar si një lokomotivë me avull: ju hedhni karburant në furrë dhe presioni i avullit në kazan i kthen rrotat?

Menjëherë pas përfundimit të Luftës së Madhe Patriotike, Institutit Shkencor të Automobilistikës (NAMI) iu dha detyra të krijonte një makinë me avull për ndërmarrjet e industrisë së drurit. Në vendet kapitaliste, makina të tilla kanë ekzistuar për një kohë të gjatë. Për NAMI (atëherë i quajtur NATI), dizajni i makinave me avull nuk ishte një risi. Në vitin 1939, në bazë të shasisë YAG-6, u krijua një makinë me avull, e cila supozohej të funksiononte me karburant të lëngshëm ose antracit. Në 1938, NAMI bleu për kërkime "një kamion hale prej gjashtë tonësh të kompanisë angleze Sentinel me një kazan me presion të ulët" (siç quhej në raporte). Makina u ngroh me qymyr të zgjedhur Donetsk (për të cilin kërkohej një zjarrfikës) dhe, megjithë konsumin monstruoz të qymyrit - 152 kg për 100 km rrugë, operacioni doli të ishte fitimprurës. Në fund të fundit, një litër benzinë atëherë kushtonte 95 kopekë, dhe një kilogram qymyr - vetëm katër kopekë.

Prandaj, që në fillim të vitit të ardhshëm, në shasinë YAG-6, u krijua një makinë me avull (ose u kopjua nga anglishtja?), E cila supozohej të funksiononte me karburant të lëngshëm ose antracit. Por ata nuk patën kohë ta ndërtonin: në vitet e fundit të paraluftës, vendi nuk kishte kohë për tragetet ekzotike …

Gjatë luftës, me sa duket, kjo u kujtua me keqardhje - nuk kishte mjaft benzinë në BRSS. Një pjesë mjaft e rëndësishme e parkimit të makinave madje u transferua në impiantet e prodhimit të gazit (të cilat, nga rruga, u zhvilluan gjithashtu në NATI).

Pas luftës, ata u kujtuan për makinat me avull. Vetëm ata vendosën të përdorin jo qymyrin si lëndë djegëse, por dru zjarri - në fund të fundit, makina ishte menduar për ndërmarrjet e industrisë së drurit (një lloj prodhimi pa mbeturina).

Sidoqoftë, pas Fitores, projektuesve të institutit iu dha një detyrë: të krijonin një makinë për ndërmarrjet e industrisë së drurit që funksionon … Ashtu është, në dru. Prodhim pa mbeturina! Sidomos duke pasur parasysh se në vend kishte më shumë se sa duhet druvar: kampet ishin plot me të burgosur politikë dhe të burgosur …

Ndryshe nga makinat gjeneruese të gazit, trageti supozohej të furnizohej me karburant jo me gropa të vogla, por me të ashtuquajturat dru zjarri. Druri i zjarrit është një trung gjysmë metër me një diametër deri në 20 centimetra. Përafërsisht këto përdoreshin në motorët e palëvizshëm me avull (lokomotiva), por askush nuk i ka mbytur makinat me to!

Një njësi kazan me një dizajn të pazakontë u përdor në makinën NAMI-012. Shoferi nuk duhej të vëzhgonte vazhdimisht procesin e djegies dhe të furnizonte me dru zjarri kutinë e zjarrit ndërsa digjet. Dru zjarri (copa me përmasa 50 × 10 × 10 cm) nga bunkerët, ndërsa digjeshin, nën peshën e tyre, u hodhën vetë në hekura. Procesi i djegies rregullohej duke ndryshuar furnizimin e ajrit nën grilë nga një makinë me presion ajri ose nga një shofer nga kabina.

Një mbushje bunkerësh me dru me përmbajtje lagështie deri në 35% ishte e mjaftueshme për një vrapim të vazhdueshëm përgjatë autostradës deri në 80-100 km. Edhe me mënyrat e punës së detyruar të bojlerit, djegia kimike ishte vetëm 4-5%, Performanca e zgjedhur e saktë e bojlerit kur punoni në dru me lagështi të lartë (deri në 49%) garantonte funksionimin normal të makinës. Kapaciteti i avullit të njësisë së bojlerit ishte 600 kg avull në orë me presion 25 atm dhe mbinxehje në 425 ° C. Sipërfaqja avulluese e bojlerit ishte 8 m², siperfaqja e superngrohjes - 6 m².

Vendosja e suksesshme e sipërfaqeve ngrohëse dhe organizimi i mirë i procesit të djegies bënë të mundur përdorimin me efikasitet të karburantit. Në ngarkesa të mesme dhe të detyruara, njësia e bojlerit funksiononte me një efikasitet prej më shumë se 70%. Temperatura e gazrave të shkarkimit në të njëjtat kushte nuk i kalonte 250 ° C. Pesha e njësisë së bojlerit ishte 1210 kg, duke përfshirë 102 kg ujë. Ajo u fiksua në kornizë në tre pika në mbështetëse elastike, gjë që përjashtoi mundësinë e thyerjes së kornizës së saj kur korniza ishte e anuar. Kaldaja e ftohtë duhej ndezur deri në presion të plotë në 30-35 minuta, dhe makina me avull duhej të fillonte të lëvizte me shpejtësi të ulët kur presioni i avullit arrinte 12-16 atm. Dizajni i pajisjes së djegies lejoi, pas një ndryshimi të lehtë, transferimin e tij në një lëndë djegëse kaq të ulët kalori si torfe ose qymyr kafe.

NAMI-012 model 1949 në provat e dimrit. Pyes veten nëse druri i ngarkuar përdoret për karburant, sa kilometra do të shkojë?

Pra, në vitin 1948, një NAMI-012 me përvojë u ndërtua në shasinë e një YaAZ-200 shtatë ton (më vonë MAZ-200). Karakteristikat e një motori me avull me tre cilindra ishin mjaft të njohura: fuqia - 100 kf, rrotullimet - deri në 1250 në minutë. Dhe dimensionet dhe pesha rezultuan të ishin edhe më pak se ato të një motori me naftë me një kuti ingranazhi. Vërtetë, kjo ekonomi u mohua nga një "njësi bojler" e rëndë (rreth një ton).

Ndoshta nuk ka kuptim të flasim në detaje për pajisjen e vetë motorit me avull me një masë pajisjesh të tilla ekzotike si një "fryrës turbo" ose "turbinë me avull të thërrmuar". Koha e njësive të tilla ka kaluar shumë kohë më parë …

Funksionimi i makinës së tragetit ishte i thjeshtë - në fillim ishte e nevojshme të hidhet një bunker i plotë me dru zjarri (një dru zjarri - një trung gjysmë metër me një diametër deri në 20 centimetra), dhe më pas të ngrohet makina për rreth gjysmë orë - dhe pastaj nëse drutë e zjarrit nuk ishin të lagur. Me siguri e gjithë kjo ekonomi pinte duhan dhe pinte duhan pa mëshirë … Por zjarrfikësi nuk kërkohej gjatë rrugës: drutë e zjarrit, ndërsa digjej, ranë në grilën e furrës "automatikisht", nën peshën e vet.

Meqenëse momenti i nisjes së makinës së tragetit varet nga presioni në sistem, kur përshpejtuesi shtypet butësisht, makina e tragetit nisi pa probleme, sikur me një kuti marshi "automatike".

Njësia e bojlerit me tub uji me kazanët e karburantit ishte "në formë shale" të montuar në kornizë

Testet e NAMI-012, të kryera në vitin 1950, treguan rezultate të mira. Doli se makina nuk është inferiore në dinamikë, dhe madje tejkalon naftën YaAZ-200 në përshpejtimin në 35 km / orë. Nuk është çudi që motori NAMI-012 zhvilloi një çift rrotullues prej 240 kgf • m në rrotullime të ulëta në 80-100 min^-1, pra 5 herë më shumë se naftë YaAZ-200. Gjatë përdorimit të makinës në prerje, ulja e kostos së transportit për njësi të ngarkesës ishte 10% në krahasim me kamionët me motor benzinë dhe më shumë se dy herë në krahasim me gjeneratorët e gazit. Drejtuesve me përvojë të kamionëve u pëlqente trajtimi më i thjeshtë i makinës, i cili doli të ishte çuditërisht shumë i besueshëm në funksionim.

Vëmendja kryesore që kërkohej gjatë kujdesit për makinën ishte monitorimi i nivelit të ujit në bojler dhe rregullimi i tij gjatë kohës.

Me një rimorkio, kapaciteti mbajtës i trenit rrugor me traktor NAMI-012 ishte 12 ton. Pesha e frenuar e mjetit ishte 8.3 ton. Shpërndarja e favorshme e peshës së pajisur mbi ura (32: 68%) kontribuoi në kalueshmëri të mirë. të mjetit në rrugë të thata me dheu. Me një rimorkio të ngarkuar plotësisht dhe me platformën e tij anësore, treni rrugor arriti një shpejtësi deri në 40 km / orë, e cila ishte mjaft e kënaqshme për punëtorët e transportit në prerje. Konsumi i druve të zjarrit në kushte reale ishte nga 3 në 4 kg / km, konsumi i ujit - nga 1 në 1,5 l / km. Lundrimi në dyqan me ngarkesë të plotë (pa rimorkio) në autostradë: me dru zjarri 75-100 km, me ujë - 150-180 km. Koha e nevojshme që makina të niste lëvizjen pas një nate ishte nga 23 deri në 40 minuta, në varësi të përmbajtjes së lagështisë së drurit.

Rezervuari i ujit me kapacitet 200 l - me ventilator turbo, ndarës vaji dhe kondensator

Vendi i punës së shoferit

Kështu drutë e zjarrit u ngarkuan në bunker

Funksioni i levës së ndërrimit të marsheve (vetë kutia, natyrisht, nuk ekzistonte këtu) u krye nga leva e çelësit për ndërprerjet e mekanizmit të shpërndarjes së avullit: tre ndërprerje "përpara" (25, 40 dhe 75% e mbushjes së cilindrit) dhe një "të prapambetur" u siguruan. Kishte tre pedale në kabinë, si zakonisht, por tufa duhej të shtryhej vetëm për të bërë një ndërrim në rënie.

Kamioni (kampioni i parë ishte në bord) transportoi gjashtë tonë, por shpejtësia maksimale nuk ishte mbresëlënëse: raporti thotë se ishte … vetëm 42.3 km / orë. Në të njëjtën kohë, u deshën nga 350 në 450 kg (kjo nuk është një gabim shtypi) dru zjarri për njëqind kilometra rrugë - një bunker i plotë. I gjithë ky dru zjarri duhej prerë, copëtuar, ngarkuar, ndezur bojlerin … Në mot të ftohtë, uji (200 litra!) duhej të kullohej brenda natës në mënyrë që të mos shndërrohej në akull, dhe në mëngjes duhej të të derdhet sërish.

Pune e veshtire! Sidoqoftë, nëse makina të tilla do të shkonin vërtet në industrinë e drurit, atëherë të dënuarit do të punonin për ta …

Pas prototipit, u ndërtuan dy të tjera (në fund të vitit 1949 dhe mesi i vitit 1950): nga pamja e jashtme ato ndryshonin në kabina më të rrumbullakosura, një formim masiv kromi me një "sqep" u zhduk nga pjesa e përparme. Është kureshtare që të dy ekzemplarët janë testuar edhe si kamionë, edhe si transportues të lëndës drusore: prandaj në literaturën historike mund të gjesh fotografi të tyre si me trup të sheshtë ashtu edhe me rimorkio druri.

Provat u zhvilluan në kushte afër luftimit. Ngricat arritën 40 gradë, uji u derdh nga liqeni më i afërt … Më në fund, makinat madje bënë një vrap përgjatë rrugës Moskë-Jaroslavl dhe mbrapa: në përgjithësi, njëra prej tyre mbuloi 16 mijë kilometra, tjetra - 26 mijë.

Sidoqoftë, siç theksohet në artikujt e asaj kohe, "në gjendje të zbrazët për shkak të peshës së madhe në boshtin e përparmë, makina me avull ka një kalueshmëri të përkeqësuar". Me sa duket, makinat thjesht kanë ngecur në rrugët pyjore!

Prandaj, në 1953 u ndërtua kopja e katërt - transportuesi i drurit me të gjitha rrotat NAMI-018 (zhvilluar nga N. Korotonoshko). Makina e saj ishte e lidhur falë "razdatka" origjinale: kur rrotat e pasme rrëshqiteshin, ato të përparme filluan të "rreshtojnë". Sipas burimeve të atyre viteve, për sa i përket aftësisë ndër-vendore, NAMI-018 nuk ishte inferior ndaj transportuesit më të fuqishëm të drurit me naftë të asaj kohe MAZ-501.

Kamion druri NAMI-012

Makina kishte një dizajn shumë interesant kuti transferimi, të cilin padyshim ia vlen ta njohësh. Ne paraqesim seksionin gjatësor të tij. Çift rrotullimi u transmetua në boshtin e pasëm të lëvizjes përmes boshtit 1, dhe në pjesën e përparme - përmes boshtit 2, mbi të cilin u instalua mekanizmi i mbylljes së boshtit të pasëm kur makina funksiononte pa rrëshqitur rrotat e pasme. Ky mekanizëm përbëhej nga dy tufa me rrota të lira, njëra prej të cilave funksiononte kur lëvizte përpara, dhe tjetra - prapa. Në rastin e parë, ingranazhi 3 ishte i lidhur me unazën e jashtme 4 të tufës së rrotës së lirë, dhe në të dytën - me unazën e jashtme 5. Ndryshimi në drejtimin e lëvizjes së traktorit u arrit duke kthyer motorin me avull, si një rezultat i së cilës piruni i kalimit të unazës së jashtme të tufave të rrotave të lira u lidh në mënyrë kinematike me levën e kontrollit të kundërt.

Kutia e transferimit të traktorit NAMI-018

Provat shtetërore NAMI-012 në 1951

Për të siguruar që rrotat e përparme të jenë gjithmonë të fikura në mungesë të rrëshqitjes, raporti total i marsheve të ingranazhit kryesor të boshtit të përparmë bëhet 4% më shumë se raporti i marsheve të marsheve kryesore të boshtit të pasmë. Si rezultat, boshti 2, në mungesë të rrëshqitjes së rrotave të pasme, u rrotullua më shpejt se ingranazhi 3, dhe rrota e lirë u fiket. Kur rrotat e pasme rrëshqitën për shkak të një rënie në shpejtësinë përpara të traktorit, ingranazhi 3 rrotullohej më shpejt se boshti 2, gjë që çoi në përfshirjen e rrotave të përparme. Me ndërprerjen e rrëshqitjes, rrotat e përparme u bënë automatikisht jo drejtuese.

NAMI-018 në versionin përfundimtar - 1953

Kishte gjithashtu një opsion për karburantin e lëngshëm (megjithëse vetëm në letër): ai përshkruhet në një nga vizatimet që ra në duart tona. Meqenëse ai nuk kishte më nevojë për bunkerë druri, kabina ishte projektuar me një dizajn më të gjerë, me dy rreshta.

Artikuj për makinat e mahnitshme dhe llogaritjet e hollësishme të performancës së tyre gjoja fantastike u botuan në revistat e automobilave dhe raportet nga NAMI deri në fund të viteve pesëdhjetë - kryesisht nën emrat e zhvilluesve, Shebalin dhe Korotonoshko. Dhe pastaj ra heshtja.

Në atë kohë, Stalini kishte vdekur shumë kohë më parë, kampet ishin bosh, partia ndryshoi kurs … Dhe makinat e trageteve thjesht rezultuan të mos ishin të dobishme për askënd.

Në fillim të viteve 50, e gjithë puna në kamionët me avull u kufizua. Fati i prototipeve NAMI-012 dhe NAMI-018, si dhe një numër i madh zhvillimesh të tjera interesante të brendshme, patën një fat të trishtuar: ata vdiqën pa u bërë ekspozita muzeale. Makina e parë me avull me dru në botë ishte makina e fundit e këtij lloji, pasi askush nuk ka bërë ndonjëherë një makinë të ngjashme.

Tani nuk është më e mundur të përcaktohen arsyet e vërteta të lindjes së tyre, por ekziston një supozim. Është e mundur që makinat e trageteve duhej të luanin të njëjtin rol në mbrojtjen e vendit si lokomotivat e panumërta me avull që qëndronin në krah. Nëse vërtet do të fillonte lufta atomike, karburanti i vetëm në territorin e vendit do të ishte dru zjarri. Këtu duhej të vinin në ndihmë makinat e trageteve! Jo i dobishëm.

Dhe gjëja e fundit. Në Angli, rreth një duzinë makina traget Sentinel ruhen ende - i njëjti model S.4 që NAMI e dënoi si një prototip për makina. Lokomotivat me avull të rregulluara dhe të lëmuara marrin pjesë në mitingjet e veteranëve, për to kujdesen dhe vlerësohen.

Dhe ku dhe kur makinat unike të trageteve sovjetike u prenë për skrap - historia hesht …

Shkalla e parë u dallua nga një "sqep" kromi dhe një emblemë e madhe

Meqe ra fjala…

Është kurioze të shihet se si ka ndryshuar qëndrimi ndaj makinave me avull në literaturën shkencore dhe teknike sovjetike gjatë viteve. Ne hapim Fjalorin e shkurtër teknik të vitit 1934 (kur nuk flitej për ndonjë makinë traget në BRSS!): “Makinat me avull janë shumë të rralla. Disavantazhet kryesore janë nevoja për një furnizim të madh të karburantit të rëndë, fillimi i ngadaltë për shkak të ngrohjes së zgjatur …"

Në vitin 1959, përpiluesit e Enciklopedisë së Vogël Sovjetike publikojnë një fotografi të NAMI-012 dhe i këndojnë lavde atij: "Treguesit më të favorshëm … Termocentrali me avull krahasohet në mënyrë të favorshme me të tjerët …"

Por Fjalori Politeknik i vitit 1976 vendos gjithçka në vendin e vet: "Makina me avull nuk u përhap për shkak të kompleksitetit të saj konstruktiv". Dhe pika!