Pse Rusia ndaloi ndërtimin e avionëve ndërsa bleu Boeings?

2024 Autor: Seth Attwood | [email protected]. E modifikuara e fundit: 2023-12-16 16:16

Një burrë legjendar, i fundit i Mohikanëve, një projektues i shquar avionësh, dy herë Hero i Punës Socialiste, laureati i Çmimit Lenin Genrikh Novozhilov, është 90 vjeç. Së bashku me Sergei Ilyushin, ai ngriti avionët Il-18 dhe Il-62 në qiell. Pastaj, nën udhëheqjen e tij, u krijuan avionë të tillë si Il-76, Il-86, Il-96-300, Il-114.

Dhe sot, pavarësisht nga mosha e tij, Genrikh Novozhilov vazhdon të punojë në S. V. Ilyushina, duke bërë gjithçka që është e mundur për të siguruar që statusi i aviacionit të Rusisë të mbetet i lartë, jo vetëm me fjalë.

Gjendja aktuale e industrisë së aviacionit në vend është dhimbja e pandërprerë e konstruktorit legjendar të avionëve. Në prag të jubileut, ai e ndau atë, ndërsa ende nuk mund t'i përgjigjej pyetjes: pse avionët e prodhimit rus nuk kishin nevojë për Rusinë?

Sa herë, duke u takuar me Genrikh Vasilievich, nuk pushoj së habituri sesi ai arrin të ruajë jo vetëm një pamje rinore, por edhe një mendje të mprehtë dhe memorie të besueshme. Kur komunikon, ai citon lehtësisht libra, emërton dhjetëra emra njerëzish me të cilët ka punuar, datat e sakta të daljes së avionit … Kur e pyeta se si e bën këtë, ai buzëqesh:

Në bisedën tonë do të doja të jem edhe i mprehtë. Ju keni të drejtë për të. Prandaj, unë do të pyes menjëherë: a nuk jeni ofenduar që deri në datën tjetër të raundit keni një libër tjetër me kujtime, dhe jo një aeroplan të ri? Pse Rusia nuk ka aeroplanët e saj?

- Kemi aeroplanë.

Dhe ku janë ata?

- Ku është pyetja tjetër … Për shembull, ishte një Tu-334. Dhe ku është ai tani? Dhe ku janë Il-114, Tu-204, Tu-204SM, Tu-214 … Le të marrim Tu-204SM, i cili u ndërtua në Ulyanovsk. Një avion mjaft i mirë. Por për disa arsye askush nuk do ta porosiste atë nga ne. Por një milioner egjiptian bleu një kamion mallrash Tu-204-120 të fuqizuar nga motorët Rolls-Royce. Këto makina përdoreshin për dërgimin e postës DHL dhe fluturonin në Evropë edhe natën, pasi konsideroheshin më të qetat. Pyetja është: pse nuk kanë gjetur aplikim në vendin tonë?

Ose Il-96-300 me trup të gjerë. E kemi ne? ka. Më saktë, ishte. Ose Il-96T, i cili në versionin e pasagjerëve mund të transportojë 420 persona. Përkundrazi, mund, nëse do të rezultonte se i duhej dikujt. Kishte një Il-96MO me përvojë me motorë amerikanë Pratt & Whitney dhe pajisje Rockwell Collins. Ne kemi punuar për të për nëntë vjet së bashku me amerikanët, megjithëse tani nuk është në modë të mendosh për të. Mori një certifikatë të vlefshmërisë ajrore për të. Në 1998 - rus, në 1999 - amerikan. Edhe pse për këtë ishte e nevojshme për ta bërë atë ngarkesë.

Pse?

- Byroja jonë e projektimit nuk kishte forcën për të krijuar një brendshme të re për versionin e pasagjerëve. Tani në Voronezh po shndërrohet në një lloj versioni special.

Versioni special është një copë, por ku është prodhimi serial?

- Shpesh dëgjoj: çfarë, thonë ata, për prodhim masiv, nëse prodhojnë pesë avionë në vit? Por unë do të them këtë: nuk mund të bësh një avion të vetëm pa e vënë në prodhim masiv. Kjo është gjithmonë përgatitja e manipulimeve, rrëshqitjeve, pajisjeve - gjithçka që mund të bëjë avioni. Fabrika fillimisht bën veglat. Pastaj mund të ketë një të dytë, të tretë - gjithçka varet nga numri i porosive. Por kjo do të thotë që uzina është gati për prodhim në grup. Rezulton se pyetja është e ndryshme: ose ka pak porosi, ose diçka në organizimin e prodhimit është e gabuar.

Çfarë, për shembull?

- Sot ka mungesë specialistësh dhe punëtorësh të kualifikuar.

Dhe pse janë specialistë nëse nuk ka urdhra?

- Gjithçka është relative. Nuk do të them saktësisht se sa IL-96-300 janë porositur tani, por e di që janë të gjithë në skuadrën speciale. Por Aeroflot në vitin 2013 dorëzoi gjashtë avionë të tillë në gardh.

- Këtu duhet të jesh objektiv: në vitin 1993 kemi dorëzuar për operim 6 avionë që nuk plotësonin plotësisht kërkesat e linjës ajrore: kishin kategorinë e parë të uljes, por duhej i treti, kishte vështirësi në motor dhe pajisje për shkak të risia e tyre. Por ne nuk kishim një avion prototip për të sjellë në mendje makinën - projektuesi i përgjithshëm nuk kishte asgjë për të kryer teste! Pastaj restauruam një avion, ia dhamë me qira linjës ajrore dhe paratë që morëm filluan të shpenzohen për përmirësimin e pajisjeve.

Në fillim, ne ishim të lodhur seriozisht me motorët Perm, por tani ata tashmë janë motorë mjaft të mirë. Pastaj ata morën kategorinë e 2-të të uljes, dhe tani avioni ka tashmë atë të 3-të, më pas ata e sollën atë për sa i përket burimit …

Gjithmonë kam menduar: le të jetë pajisja pak më e thjeshtë, por e saj. Il-96-300 kishte vetëm një sistem të importuar - navigacion inercial, ne nuk kishim kohë ta bënim tonën.

Sa për ekonominë, mbaj mend se si dikur ishit të interesuar për një dokument. Unë do t'ju jap tani. Kjo është një letër nga operatori drejtuar projektuesit kryesor të IL-96-300, datë 02.08.2011. Aty thuhet: "…funksionimi i avionëve IL-96-300 në Aeroflot SHA në konkurrencë me avionët me distanca të gjata të prodhimit të huaj dëshmon atraktivitetin e tij tregtar si në aspektin e ngarkimit ashtu edhe në rregullsinë e nisjes në një fluturim." Në këtë letër, Aeroflot kërkon të rrisë listën e pajisjeve minimale dhe kohën në të cilën ata mund të fluturonin me një numër të madh njësish të dështuar.

Vetëm? Rezulton se pjesa tjetër e Il-96-300 u përshtatet atyre?

- Po, dhe këto janë formalitete. Avioni është rezervuar vazhdimisht. Dështimi i ndonjë prej sistemeve të tij nuk çon në një situatë më të lartë sesa thjesht ndërlikimi i kushteve të pilotimit.

Por megjithatë, Il-96-300 nuk është i porositur. Ata blejnë Boeing dhe Airbus, megjithëse pagesat në valutë për qiradhënien e tyre tani janë shumë të larta - linjat ajrore po falimentojnë për to. Pse po ndodh kjo? Si ndodhi që Rusia, e mësuar ta konsideronte veten një fuqi të madhe të aviacionit, u dha pa luftë kompanitë perëndimore hapësirën e avionëve me rreze të gjatë?

- Pyete shokun Khristenko për këtë. Ishte ai që tha se ne nuk do të bënim avionë me trup të gjerë. Por Il-96 në atë kohë ishte tashmë në prodhim serik. IL-96T pa problem, vetëm duke bërë pjesën e brendshme, mund të shndërrohej në pasagjer për 380-400 vende. Ka të njëjtën madhësi si Boeing 777. Il-96 mund të kishte dy shkallë të integruara, si Il-86, në mënyrë që të mund të fluturonte dhe të ulej në çdo aeroport.

Pra, pse nuk e bëni tani, kur të gjithë bërtasin për zëvendësimin e importit?

- Nuk është një pyetje për mua.

* * *

Epo, mirë, kur Khristenko i dha fund avionit tonë me distanca të gjata, a e justifikoi disi këtë?

- Kush, për çfarë i dha fund - gjithçka është e diskutueshme. Këtu kam lexuar kohët e fundit në shtyp: ne do të ndërtojmë një avion me trup të gjerë me kinezët. Unë, natyrisht, u befasova që në Rusi dikush u hodh në një projekt të tillë, dhe kush - as nuk e di. Duket se aeroplanë të tillë janë bërë gjithmonë në Byronë e Dizajnit Ilyushin nën udhëheqjen e Novozhilov. Dhe tani?

Po filloj ta marr vesh në UÇK. Më thonë: po, kanë vendosur të bëjnë një aeroplan me Kinën për 300 vende. Unë pyes: cili krah? Përgjigje: e zezë, e bërë nga materiale të përbëra. Unë jam i interesuar: në cilin vit lëshimi? Rezulton se është viti 2025. Teorikisht, në atë kohë mund të isha 100 vjeç.

Në të njëjtën kohë, unë e di që kinezët donin të bënin IL-96T në një version pasagjerësh, por duket se ata ndryshuan mendje, pasi kompania Boeing do të ndërtojë së shpejti fabrikën e tyre për ta.

Oh-oh-oh, përshëndetje të mëdha nga Pekini për Il-96T dhe aeroplanin, i cili ishte planifikuar të bëhej deri në vitin 2025

- Nuk e di. Unë nuk kam asnjë lidhje me këtë.

Dhe për mendimin tim, kur quhen data të tilla - 2025 - gjithçka është shumë e qartë. Është si ai i Khoja Nasreddinit: deri në atë kohë ose gomari ose padishahu do të jenë zhdukur. Por sipas këtyre planeve madhështore tashmë është e mundur të hapen dy çezma buxhetore, nga të cilat do të rrjedhin paratë e shtetit. Zyrtarët në Kinë do të tërheqin nga njëra, nga tjetra - në Rusi. Dhe përfitimi i vërtetë nga kjo do të jetë Boeing

- Nuk do t'i komentoj fjalët tuaja, do t'ju tregoj vetëm se si dikur Sergei Vladimirovich Ilyushin fluturoi në Il-14 për të pushuar në Soçi … Pastaj u kthye, na mblodhi dhe tha: Shikova kush përdor aviacionin: qoftë udhëtarë biznesi apo njerëz të pasur. Dhe ne duhet të bëjmë një aeroplan që do të jetë i aksesueshëm për masat e gjera të popullit Sovjetik.

Ishte viti 1955. Dhe në 1956, u lëshua një dekret për krijimin e avionit Il-18. Më 4 korrik 1957 u ngrit. Dhe më 20 Prill 1959, IL-18 filloi fluturimet e rregullta në fluturimet Moskë-Adler dhe Moskë-Alma-Ata. Dhe biletat për të nuk ishin më të shtrenjta se udhëtimi në një ndarje treni.

Ose, për shembull, Il-76 ynë. Në fund të vitit 1967, u dha një dekret për krijimin e tij. Në mars 1971 u ngrit dhe në 1975 u vu në shërbim. Më tej: Il-86 u ngrit në 1976, pasagjerët filluan të transportonin më 26 Prill 1980. Il-96-300 u ngrit në dhjetor 1988 dhe doli në linjë në 1993.

Këto janë kushte mjaft të parashikueshme. Tani janë njëzet vjet. A ka mundësi që sa më gjatë të ndërtoni, aq më shumë të ushqehet shteti? Ndoshta problemi është diçka tjetër: teknologjitë, materialet e përbëra, me të cilat kemi problem?

- Ndoshta … Por ne arritëm të bënim një ndarje gypi nga materiale të përbëra për Il-114 tonë rajonal. Ai bëri institute kërkimore në Khotkovo, afër Moskës. Amerikanët shkelën një shteg të thellë rreth asaj ndarje, e cila ende qëndron atje tani, përpara se të merrnin Boeing-787.

Ata kanë marrë të tyren, dhe trupi juaj i përbërë nga kompozita është në Khotkovë

“Të gjithë dëshironi që unë të kritikohem. Dhe unë thjesht po them: Rusia ka avionët e saj! Para së gjithash, ushtria. Luftëtarët tanë për shembull. Ata nuk janë inferiorë ndaj atyre perëndimor, por në shumë aspekte i tejkalojnë ato.

Ne kemi një aeroplan të mrekullueshëm sulmi Su-25, unë e njoh mirë atë, pasi do të konkurronim me të - kishim një projekt të tillë Il-102. Në Siri, Su-25 tani po luan një rol shumë të rëndësishëm. Por ata e bënë atë kur termi "avion sulmues" u ndalua përgjithësisht. Hrushovi tha: çfarë avioni tjetër sulmues, nëse zgjidhim të gjitha problemet me raketa? Dhe kur autoritetet e larta erdhën në firmë, Su-25 u fsheh, duke e mbuluar me një pëlhurë gomuar.

Por dizajnerët ende e sollën atë në mendje. Dhe jam shumë i kënaqur të shoh se si Su-25 po funksionon tani në Siri. Il-76 ynë gjithashtu fluturon atje. Ky ishte avioni im i parë. Sergei Vladimirovich Ilyushin ishte ende duke punuar atëherë, megjithëse tashmë ndihej shumë keq. Il-76 u ndërtua nga i gjithë Unioni - disa impiante serike njëherësh: krahu - Tashkent, pendë - Kiev, dyert - Kharkovi … Ishte një bashkëpunim i jashtëzakonshëm.

Në fillim prodhonim 20 makina në vit. Dmitry Fedorovich Ustinov erdhi në uzinën e Tashkentit, shikoi dhe tha: Jo, kjo nuk do të funksionojë. Duhet të prodhojmë 70 avionë në vit”. Për këtë, menjëherë ndërtuam ndërtesa të reja, vendosëm pajisje shtesë dhe filluam të prodhonim 5 makina në muaj. Kjo është ajo që klienti dëshiron të marrë makina!

Tani, në fund të fundit, prodhimi i Il-76 ka filluar përsëri. Por ky është një Il-76 MD 90A i modernizuar thellësisht. Sa pjesë bëjnë?

– Edhe pse thonë se ky është një modernizim i thellë, aty nuk ka thellësi. Vetëm krahu u bë duke përdorur teknologji më moderne dhe u instalua elektronika. Dhe kështu, i njëjti aeroplan im në të cilin gjenerali Margelov dhe unë praktikuam uljen. Pse është kaq i dashur dhe i ri? Po, sepse ata për të cilët u ndërtua e vendosën shpirtin e tyre në të.

Sa i përket sasisë, Il-76 MD90A i ri u rifillua në vitin 2006. Në vitin 2013, ai fluturoi. Sot janë bërë më pak se 10 copë. Vërtetë, ka një porosi për 39 makina deri në vitin 2020.

Përsëri horizonte dhjetëvjeçare …

Unë nuk e zgjidh këtë … Unë vetëm e kuptoj: gjithçka që krijuam dikur doli të ishte e mrekullueshme. Në fund të fundit, tani nuk është vetëm Il-76 im që ata kanë filluar të bëjnë rishtas, ata do të rinisin Tu-22M3, Tu-160 dhe An-124 Ruslan. E gjithë kjo është bërë nga bashkëkohësit e mi.

* * *

Pse, gjatë gjithë bisedës sonë, sapo të pyes pse nuk po ndërtojmë tani aeroplanët tanë, menjëherë përgjigjesh: Nuk e vendos unë, jo për mua pyetjen?

- Sepse pasi kam bërë një aeroplan dhe kam marrë një certifikatë tipi për të, ai bëhet mall.

… dhe komponenti famëkeq i korrupsionit i qëndron menjëherë?

- Nuk e di se çfarë është ngjitur aty, po them vetëm një fakt. Dhe këtu është një shembull: në korrik të vitit të kaluar, Presidenti Putin erdhi në një fabrikë në Samara, ku po prodhohet An-140 - një avion i mirë, pak më i vogël se Il-114 ynë. Në Samara, presidentit i thuhet: për shkak të ngjarjeve në Ukrainë, ndërveprimi në An-140 me Antonovitët është ndalur, kështu që ne duam të bëjmë një Il-114. Na duhen 5-6 miliardë rubla. Presidenti përgjigjet: për një makinë të tillë nuk është ky çmimi i çështjes.

Edhe çfarë?

- Më tej - një histori e gjatë … Por me pak fjalë, uzina e Samara është një biznes privat. Dikush nuk donte ta mbështeste me paratë e buxhetit. Ata thanë: do të ndërtojmë në Kazan. Ekziston një bimë e mrekullueshme, por tani ajo është e angazhuar në ushtrinë Tu-22M3 dhe Tu-160. Dhe tani ka kaluar më shumë se një vit dhe nuk ka asnjë vendim për Il-114.

Il-114 nuk mund të bëhej mall? Ku është dalja?

- E dini, në vitin 1998, në një intervistë, thashë se Karl Marksi ka një formulë "mall-para-mall". Ju lutemi vini re: mallrat vijnë së pari, pastaj paratë, pastaj mallrat përsëri. Sot përdoret një formulë tjetër: “para-mall-para”. Për më tepër, mallrat nuk janë ruse, por të huaja. Dhe paratë, të cilat vetëm pjesërisht mbeten në Rusi. Prandaj, industria vendase, dhe në veçanti aviacioni, në gjendjen e vet e gjeti veten në rolin e njerkës dhe u detyrua të shtrembërohej në çdo mënyrë për të mbijetuar dhe të paktën disi të prodhonte mallra.

Rezulton se asgjë nuk ka ndryshuar në industrinë e aviacionit që nga viti 1998 …

- Pastaj thashë se duhet të mendojmë seriozisht për përfitimet për ata që do të marrin pjesë në realizimin e projekteve të rëndësishme për shtetin. Përsëri i kthehem formulës “mall-para-mall”. Nëse nuk është fitimprurëse për një bankë të investojë në prodhim, atëherë nuk do ta bëjë kurrë. Dhe këtu nuk do të arrini asgjë me një vendim të fortë. Është e nevojshme të krijohen rregulla të tilla loje kur investimi në prodhim bëhet jo më pak interesant sesa lëvizja e parave përmes operacioneve tregtare.

Tani e kuptoj pse po përsërisni: nuk është pyetja ime … Më rezulton, fol - mos fol, por ende nuk dëgjohesh. Pothuajse 20 vjet

- Ata nuk më dëgjojnë jo vetëm mua. (Qesh.) Unë kam ende marrëdhëniet më të mira me projektuesin e shquar të Boeing, Joe Sutr, i cili bëri Boeing 747 të parë me trup të gjerë. Ne e njohim atë që nga viti 1965. Tani Joe, si unë, një këshilltar në firmën e tij, pëlqen të luajë golf. E pyes: "Xho, a vjen shpesh në Boeing?" Ai përgjigjet: “Henri, e di, unë ndonjëherë vij, kritikoj diçka, u them atyre diçka … Por ata ende e bëjnë atë në mënyrën e tyre. Kështu që është më mirë të luash golf”.

… Por thjesht nuk mundem. Gjithsesi, sinqerisht, çdo ditë në orën 9.00 këtu, në vendin e punës.

Pra, ju shpresoni për diçka tjetër

- Shpresoj… Kam qenë optimist gjatë gjithë jetës sime. Është e pamundur të shfaroset aviacioni në Rusi. Në një mënyrë ose në një tjetër - do të depërtojë. Vetëm se do të duhet kohë. Dhe më vjen keq për të.

Kohët e fundit pashë një raport televiziv: një pensionist ndërtoi vetë një aeroplan, fluturoi mbi të, ra dhe theu këmbën. Në një vend ku edhe pensionistët ndërtojnë avionë, është e pamundur të vrasësh aviacionin. Ajo ka qenë gjithmonë fëmija ynë i preferuar. Nga fakti nëse një vend mund të ndërtojë aeroplanë, ata gjithmonë kanë gjykuar se në çfarë niveli të zhvillimit teknik është, pasi aviacioni tërheq metalurgjinë, kiminë, shkencat e tjera, teknologjitë… Dhe ne kemi ndërtuar gjithmonë aeroplanë. Dhe i shitën.

“Tani ata po përpiqen të ndërtojnë dhe shesin nga “menaxherë efektivë”. Dhe ju, me përvojën dhe inteligjencën tuaj, jeni një këshilltar. Pse?

- Kur kompania u korporatizua, projektuesi i përgjithshëm, i cili më parë kishte qenë drejtuesi përgjegjës i ndërmarrjes, humbi autoritetin e tij. Ai u bë vartës i CEO. Dhe zgjidhja e çështjeve teknike strategjike pa të drejtën e nënshkrimit të një dokumenti financiar është si një "konceptim i papërlyer". Lufta për pushtet është bërë e kotë, sidomos kur je tashmë 80 vjeç.

Përderisa njeriu ka mendje të mprehtë dhe lejon shëndetin, lufta për pushtet nuk është mëkat. Unë mendoj se do të kishte njerëz që ju mbështesin

- Jo … më duhej të luftoja më herët. Ka gabime që nuk mund të korrigjohen më vonë. Ato ndikojnë në të gjitha ngjarjet e mëvonshme. Unë e kuptoj atë tani.

… Por ajo që, me sa duket, nuk do të arrij ta kuptoj kurrë, është pse avionët e prodhuar nga Rusia nuk i nevojiten Rusisë?